EA-18G雙機相撞事故頻發(fā)，美軍損失嚴(yán)重引質(zhì)疑

誰敢想？5月17日，兩架美軍EA-18G在愛達荷州山家空軍基地航展上相撞后雙雙墜毀，美國這次損失慘重了。

現(xiàn)場觀眾舉著手機，原本是等著拍雙機交叉的炸裂畫面，但任誰也沒想到，結(jié)果拍到的卻是兩架單機造價數(shù)千萬美元的“咆哮者”擰在一起旋轉(zhuǎn)下墜，數(shù)朵降落傘在火球上方彈開。

不過好在坐在戰(zhàn)機內(nèi)的四人彈射成功，三人毫發(fā)無傷，最終只有一人送醫(yī)觀察，可以說，人能活著全靠運氣。

但運氣不該成為飛行表演的最后一道保險，“咆哮者”是美軍手里唯一的艦載戰(zhàn)術(shù)電子戰(zhàn)機，十分珍貴，專干“軟殺傷”的活：發(fā)射強電磁干擾讓敵方雷達變瞎子，也能掛反輻射導(dǎo)彈“硬摧毀”雷達陣地。

甚至波音的生產(chǎn)線已經(jīng)停擺，整個超級大黃蜂家族最晚到2027年也將徹底停產(chǎn)，所以這種珍貴的戰(zhàn)機摔一架，庫存就永久少一架，而這次一摔就是兩架，損失得以億美元計。

那么問題來了：為什么這種寶貴的、不可補充的大型電子戰(zhàn)機，會出現(xiàn)在航展的密集編隊表演里？

這不是什么新問題，翻一翻過去半個多世紀(jì)的檔案，美國同樣的劇情反復(fù)上演。

2018年，內(nèi)華達州法隆航空站，一架F-22“猛禽”耍了個“剛離地就收輪”的動作。起飛速度還沒到建議值，飛行員提前收了起落架，升力不夠，幾千萬美元的隱身戰(zhàn)機肚皮擦著跑道滑行超過一公里。

最后隱身彈倉蓋磨穿了，修了好幾年才修好，而且維修費高達數(shù)千萬美元。但這種損失本來是吧可以避免的，因為軍方調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這不是個別飛行員的操作失誤，而是一種群體心態(tài)：不少人真相信F-22那兩臺強力發(fā)動機能抹平一切操作錯誤。

往前推幾年，2012年的時候，北卡羅來納州勒瓊基地附近有兩架F/A-18超低空編隊訓(xùn)練時相撞，雙機墜毀，只不過這次沒有那么好的運氣，飛行員在事故中喪生。調(diào)查報告里寫了一句話：飛行員經(jīng)常注意到地面有航空攝影師在拍他們。

而追溯到1998年2月，一架EA-6B“徘徊者”電子戰(zhàn)機在做低空穿越訓(xùn)練，飛行員看見纜車上有游客，臨時起意來了個貼地飛行。

飛機成功躲過了山體，但意外也在此發(fā)生，機翼切斷了纜車鋼索，而這一切斷，直接導(dǎo)致了20名游客從幾十米高空墜落，無人生還。活著的飛行員回去寫了報告，只是遇難者永遠留在了那片山坡上。

甚至更早的1971年6月6日，一架F-4“鬼怪”戰(zhàn)斗機因為氧氣系統(tǒng)故障返航。返航途中兩個飛行員覺得無聊，在半空中以數(shù)百公里時速做起橫滾特技。

而就是這種突發(fā)的想法，直接讓一架西部航空DC-9客機正常飛行中突然被F-4的垂尾從中間劈開，最終客機上49人全部遇難，F(xiàn)-4后座導(dǎo)航員彈射幸存，飛行員則當(dāng)場死亡。

從1971年到2026年，超過半個世紀(jì)。機型從F-4換到F/A-18再換到F-22和EA-18G，事故調(diào)查報告寫了一摞又一摞。

每一次調(diào)查都找出原因，每一次都列好整改措施，每一次都歸檔封存。然后下一次，換個空域、換個機型，繼續(xù)摔，美國戰(zhàn)機墜毀的問題出在哪？

出在一種調(diào)查報告中很少被正面點名的東西，航展觀眾想看刺激的，攝影師等著抓拍“炸裂瞬間”，基地指揮官需要一場漂亮的表演提振士氣，飛行員之間暗暗較勁誰的動作更帥、誰的角度更刁。

這些壓力一層層疊加上去，安全手冊上的硬性規(guī)定就變成了可以被“酌情處理”的建議。因此這不是某一個飛行員的個人問題，這是一種會自我復(fù)制的組織慣性。

就像2023年6月6日，駐日美軍3架“咆哮者”在同一天訓(xùn)練中先后被閃電擊中，雖然都沒墜毀，但三架同時被列為A級事故。

五角大樓對A級事故的定義是財產(chǎn)損失超過250萬美元或造成人員死亡、永久殘疾，雖然閃電是天災(zāi)沒錯，但三架飛機在同一時段、同一空域被劈，這反而說明了氣象預(yù)警要么沒被當(dāng)回事，要么壓根沒人認(rèn)真看。

再看山家空軍基地，2003年，“雷鳥”飛行表演隊一架表演機在特技動作中墜毀，飛行員在撞地前不到一秒彈射逃生。2026年5月17日，基地自2018年停辦后首次恢復(fù)航展，第二天就摔了兩架“咆哮者”。

同一塊空域，不同年份，幾乎一樣的劇本，這不是巧合。

再說了，事發(fā)當(dāng)天能見度良好，基本排除天氣原因。而且視頻畫面很清楚：一架飛機從后方接近另一架，接觸后兩機“卡”在一起無法脫離。

超低空、低速、密集編隊，一旦發(fā)生剮蹭，根本沒有足夠的高度和速度來改出。說白了，在這種條件下做密集編隊，本身就等于放棄了容錯空間，任何一個微小的偏差，結(jié)果都是不可逆的。

這就引出了一個繞不開的追問：涉事單位是VAQ-129“維京人”中隊，而它的主業(yè)是訓(xùn)練飛行員執(zhí)行作戰(zhàn)任務(wù)，不是干飛行表演的。

會開飛機和會編隊表演，中間隔著大量低空配合訓(xùn)練形成的肌肉記憶，當(dāng)作戰(zhàn)訓(xùn)練中隊臨時切換到表演模式，合練的深度到底夠不夠？

甚至再往深一層想：EA-18G翼展超過13米，機身長度接近二十米，是典型的大型戰(zhàn)術(shù)飛機。它的設(shè)計目的從來不是在幾百米高度做花式編隊，而把一款為電子壓制而生的重型戰(zhàn)機拉去秀密集編隊，這個決定本身就值得追問。

四名飛行員能活下來，確實是運氣。超低空、滾轉(zhuǎn)姿態(tài)下彈射，角度差一點都可能直接拍在地上。但問題的關(guān)鍵從來不在于運氣好不好，而在于整個體系為什么把安全交給了運氣。

從1971年F-4撞客機到2026年EA-18G撞隊友，55年過去了。飛機的材料從鋁合金換成了復(fù)合材料，航電從模擬儀表升級成全數(shù)字座艙，彈射座椅從第一代迭代到了能零高度零速度彈射的第三代甚至更先進。

唯一沒更新的，是做決策時腦子里閃過的那個念頭：沒事，這次肯定行。

調(diào)查報告還會繼續(xù)寫，整改措施還會繼續(xù)列，下一次航展的飛行簡報室里，大概率還會有人對著地圖畫出一條“再刺激一點”的航線，然后拍拍隊友的肩膀。太陽底下，有些事真的一點都不新鮮。