和奔馳搶地盤？比亞迪要買的不是冠軍，是全球化門票

#5月·每日幸運簽#

據多家國內外媒體消息，2026年5月，比亞迪被曝正與多家競爭者爭奪法國Alpine F1車隊24%的股份，同時還計劃收購雷諾在法國的引擎工廠。對手名單里，站著梅賽德斯-奔馳和曾帶領紅牛拿下多個世界冠軍的前領隊克里斯蒂安·霍納。

比亞迪官方對此回應得很保守——“暫無消息可透露”，但在剛結束的北京車展上，比亞迪執行副總裁李柯的確認很明確：已與F1首席執行官多梅尼卡利進行實質性談判，雙方“始終保持密切往來與持續溝通”。

這24%的股份從何而來？目前Alpine車隊的股權結構是：雷諾集團占76%，美國私募基金Otro Capital占24%。Otro正在積極尋找買家，其股份的三年禁售期將在2026年9月屆滿，屆時即可正式交易。車隊顧問布里亞托利證實，目前已有三到四位潛在買家參與競爭。

有一個信息很容易被忽略。很多文章提“比亞迪要收購Alpine車隊”，但請注意——雷諾手里76%的股份并不在出售清單上，比亞迪爭奪的是Otro手里的24%。收購多數股份實現控股是一回事，只拿24%則是另一回事。少數股權意味著戰略落地的話語權有限，如果只是持股，能不能引入自研動力單元、能不能影響車隊決策，都要看雷諾的態度。

那么問題來了，這筆交易時間表是什么？Otro的禁售期在2026年9月屆滿，交易最早可能在2026年第四季度完成。也就是說，下半年才是定局時刻。

為什么選在2026年？不是巧合，是時機到了。

F1剛剛迎來近40年來最大的一次技術變革。新規下，動能回收電機（MGU-K）功率從原來的120kW大幅提升至350kW，內燃機和電動機對動力的貢獻比例接近5比5。F1從“誰的內燃機馬力大誰贏”，變成了“誰的電機、電池、電控管理更高效誰贏”。

而電池、電機、電控這三樣東西，比亞迪在量產車領域已經做了二十多年，從2000年代初就開始了全產業鏈自研。這套技術基本盤，和新F1規則下的賽車技術需求，高度重疊。用一位知乎高贊答主的話說：“BBA想在F1賽場上證明自己油車造得好，但2026年新規下，比賽的規則按比亞迪最擅長的方式改了。”

再來算一筆賬。Otro在2023年入股時，Alpine車隊的整體估值是9億美元。到2026年5月，隨著F1賽事商業價值的持續上漲，估值已經飆升到了21到30億美元。24%的股份，對應5到7億美元。這個數字對2025年營收超過8000億人民幣、2026年一季度現金儲備超過750億人民幣的比亞迪來說，完全在可承受范圍內。

最關鍵的是——直接收購現有車隊的少數股權，比從零組建新車隊省錢得多。凱迪拉克今年以第11支車隊身份進入F1時，光是準入費就交了4.5億美元。從零籌建還意味著要建風洞、招工程師、造車架、過FIA審批，整個流程要花三到五年。而收購Alpine這樣的成熟車隊，直接繼承了參賽席位、基礎設施和經驗團隊，這才是真正的“花錢買時間”。

但這場競標最大的看點不是錢，是為什么有一家中國車企要和奔馳正面扳手腕。如果收購完成，奔馳的處境會很尷尬——因為Alpine從2026年賽季起已經宣布放棄自研引擎，改用梅賽德斯動力單元。同一家車隊的一部分股份被比亞迪買走，但引擎用的卻是奔馳的。如果比亞迪最終成功了，它將同時出現在賽道上——作為Alpine的股東，而賽車上跑著的卻是對手的發動機。

當然，奔馳也想拿下Alpine的24%股份。但圍場內部出現了一個爭議點：奔馳已經擁有自己的F1廠隊，如果再控制Alpine的少數股權，可能出現同一所有者控制多支車隊的情況，國際汽聯FIA是否會干預，目前還是未知數。

花這么大代價進F1，比亞迪到底圖什么？答案在展廳里。

有一個數據很能說明問題——2025年，比亞迪純電車型銷量正式超越特斯拉，全年交付超225萬輛；海外銷量首次突破100萬輛，同比增長150%。但海外銷量的主力市場在哪里？在東南亞、南美、中東。在歐洲和北美這類成熟市場，中國汽車品牌的認知度遠遠不夠。歐美消費者對“中國車”的刻板印象，停留在一個詞上——“便宜”。

F1全年覆蓋超過180個國家和地區，年觀眾量超過8億人。阿斯頓·馬丁重返F1后，品牌在25到35歲人群中的搜索量急劇上升，其高性能車款的訂單中，超過60%來自第一次接觸這個品牌的新客戶。

法拉利、梅賽德斯奔馳，這兩個名字之所以穩居豪華品牌金字塔的頂端，和它們在F1賽道上幾十年的積累分不開。奧迪2026年以收購索伯車隊的方式亮相F1，通用汽車旗下的凱迪拉克豪擲超10億美元組建新車隊。這些傳統車企的思路很清晰——在賽道上的每一秒勝利，都在為展廳里的每一輛車站臺。

比亞迪執行副總裁李柯的定位是：比亞迪正在“研究進入F1和耐力賽等頂級賽車運動”，目的是“提升公司品牌在全球市場的吸引力”。董事長王傳福也說：“出口是比亞迪汽車發展的一個重要方向，尤其是在國內競爭激烈的當下。國外市場利潤很高，這讓比亞迪必須走出去。”而站上F1賽道，就是走出去最貴、但也最直接的一張名片。

但賬算到這兒還沒完。除了品牌，還有一條隱藏很深的價值鏈：技術下放。2026年版仰望U9 Xtreme在紐伯格林北環跑出6分59秒157的量產電動車最快圈速，已經驗證了比亞迪在高性能領域的硬件實力。

但紐北終究只是圈速榜，F1才是全球最大的“高性能技術實驗室”。在賽車極限工況下驗證出來的電機效率、電控策略、熱管理系統、能量管理邏輯，經過提煉之后下放到民用車上，是法拉利、奔馳過去幾十年一直在做的事。這條路，國產車企幾乎沒有人走過——因為從來就沒有一支中國車隊進入過F1圍場。

當然，高風險是這個賽道上永遠繞不開的話題。

第一重風險是少數股權的限制。24%的股份不是控股，投入的錢再多，在車隊戰略上的話語權有限。車隊從2026年起已經改用梅賽德斯動力單元，合同持續到2030年，比亞迪短期內無法把自研發動機裝上去。第二重風險是地緣政治。有消息說，雷諾集團內部可能更傾向于接受西方買家，中資入局會觸發歐盟層面的額外審查。第三重是關于前紅牛領隊霍納的傳聞——他出席比亞迪活動后引發外界猜測，但至今沒有合同落地，這個變量的走向目前完全未知。

還有一個更實際的問題：Alpine目前在F1的競爭中處于明顯劣勢。雷諾放棄自研引擎、車隊改用奔馳動力單元，本身就說明這支車隊目前定位在“買料組車”，而不是“核心技術驅動”。如果比亞迪只收購少數股權，不從根本上改變這一模式，Alpine就很難真正擺脫低迷。

F1每個賽季的預算上限是2.15億美元，但加上運營、人員、差旅等費用，實際年支出遠超這個數。對比亞迪來說，錢不是問題，但怎樣把一輛賽道上的賽車真正變成展廳里的標簽，這件事花錢是買不來的。

有人稱：“比亞迪技術夠硬，就缺一個頂級賽場來秀肌肉。不過也擔心，Alpine現在狀態低迷，整合起來怕是爛攤子收起來——費勁。但收購能直接拿參賽席位，比從零攢隊伍快多了，要是比亞迪真進場，以后看F1就像看自家孩子比賽。”

有網友稱：“很多人看不起F1，覺得那是歐洲有錢人燒錢炫耀的圈子。但他們忽略了一個事實——當年豐田、本田進入F1，被法拉利、邁凱倫、威廉姆斯嘲笑，后來豐田和本田的混動技術統治了民用混動市場，第一批數據樣本就是從賽道上來的。比亞迪進F1的賬，不要算在‘今年’的財報里，要算在‘十年后’的差距里。”

國際汽聯的蘇拉耶姆的表態也值得細品——他公開表達了引入中國車企進入F1的意愿，“在凱迪拉克車隊加入后，來自中國的汽車制造商將是下一個合乎邏輯的步驟”。這句話意味著什么？意味著F1的管理機構認為中國市場是下一個增長極。

還有一個小眾但非常辛辣的觀察角度。有網友算了一筆反常的賬：2026年新規取消了MGU-H熱能回收系統，這套系統正是奔馳過去十年在F1混動時代建立統治地位的技術壁壘。規則變了，大門敞開，誰都有機會進入。而比亞迪目前最擅長的電驅、電控、能量管理，恰恰避開了MGU-H這個最難跨越的門檻。這到底是不是一個巧合？

不管交易最終能不能落地，比亞迪這次出手本身，就已經釋放了一個強烈的信號：中國汽車品牌不再滿足于做“性價比出海”，而是要站到全球汽車工業最頂端的競技場上去，和那些有幾十年歷史的老品牌同臺競技。走到這一步，本身就是值得記住的一步。

當然，競技場的大門還沒正式推開。9月，才是真正的關鍵時間窗口。