全球航空業(yè)承壓，中國“三大航”尤為慘烈？

分析師預計三大航2026年將合計虧損32億美元

自伊朗局勢動蕩以來，中國主要航空公司股價表現(xiàn)遜于同行，多重因素疊加使其承受重壓。

盡管中國航司曾在2026年初實現(xiàn)季度盈利，但目前正陷入“夾擊”：一方面航油成本飆升，另一方面國內(nèi)市場價格敏感度高，且面臨高鐵的激烈競爭。

受美以襲擊伊朗影響，2月起航油價格一路暴漲。

與許多通過套期保值規(guī)避油價波動的全球同行不同，中國航司極少對沖燃油采購風險，因此在油價長期上漲面前更為脆弱。

匯豐分析師指出，中國國航、東方航空和南方航空這“三大航”占據(jù)了國內(nèi)運力的絕大部分，繼一季度盈利后，預計將在2026年重回虧損，合計凈虧損達220億元人民幣（約合32億美元）。

據(jù)LSEG數(shù)據(jù)，自沖突開始以來，“三大航”股價已下跌約30%，在亞太地區(qū)表現(xiàn)墊底。

相比之下，同期新加坡航空下跌9%，大韓航空下滑7%，日本航空和全日空控股分別下跌20%和18%。

票價上調(diào)難抵成本壓力

成本飆升已導致大量國際及國內(nèi)航班被取消。

高盛數(shù)據(jù)顯示，自戰(zhàn)爭爆發(fā)以來，多家航司削減或暫停了國際航線；截至5月14日的一周內(nèi)，中國國內(nèi)客運航班量同比暴跌12.7%，取消率接近30%，遠差于季節(jié)性常態(tài)。

伊朗沖突爆發(fā)后，全球航油價格飆升，亞太地區(qū)尤為嚴重。

被廣泛采用的航油新加坡基準價（Platts）從2月底的每桶93美元飆升至3月底的歷史新高242美元。雖回落至目前的163美元，但對利潤率極薄的航空業(yè)而言仍屬劇痛。

盡管中國政府對航油出廠價有調(diào)控機制，但其仍與國際原油掛鉤，匯豐數(shù)據(jù)顯示，4月中國航油出廠價環(huán)比暴漲74%。

為應對危機，許多航司試圖通過提高機票價格、燃油附加費和行李費將成本轉(zhuǎn)嫁給乘客。

自4月5日起，中國航司將國內(nèi)航線燃油附加費大幅上調(diào)：800公里以下航線由10元漲至60元，800公里以上由20元漲至120元。

5月16日進一步上調(diào)至90元和170元，較4月調(diào)整前分別大漲50%和42%。

然而分析師認為此舉無法完全覆蓋成本沖擊。

星展集團研究部分析師Jason Sum指出：“要完全抵消燃油成本上漲所需的票價漲幅過大，在價格高度敏感且競爭激烈的環(huán)境下難以實現(xiàn)?！?/p>

中國航司依法可轉(zhuǎn)嫁80%的油價漲幅，但匯豐估計“三大航”實際僅能回收約60%。

匯豐環(huán)球運輸及物流研究主管Parash Jain表示：“實際上，它們往往不愿用足上限，因為這將實質(zhì)性削弱需求。”該行測算，航油價格每上漲10%，“三大航”2026年的合并虧損將擴大38%，“使其進一步與擁有強勁定價權(quán)和套保策略的全球同行脫鉤”。

高鐵分流加劇困境

中國不斷擴張的高鐵網(wǎng)絡(luò)在許多關(guān)鍵航線上對國內(nèi)航司構(gòu)成了價格壓制。

分析師警告稱，激進的燃油附加費可能引發(fā)需求崩塌，而中國面臨的這一約束比大多數(shù)同行都要嚴峻。

東南亞市場（如印尼、菲律賓）旅客同樣看重價格，但缺乏鐵路替代方案。

盡管印尼對燃油附加費設(shè)限并提供臨時補貼，當?shù)睾剿救员Ｓ休^強定價權(quán)。

日歐雖有發(fā)達鐵路網(wǎng)，但因消費力強及航線經(jīng)濟性好，航司定價權(quán)依然穩(wěn)固。

印度雖需求敏感度與中國類似，但因幾乎不存在高鐵選項，航空業(yè)反而蓬勃發(fā)展。

套保缺失的劣勢

中國航司還因缺乏燃油套保而直接暴露于油價波動之下。

在2025年，東航是“三大航”中唯一進行航油套保的企業(yè)，但據(jù)星展Sum透露，其套保倉位極薄；國航和南航則在油價沖擊前幾乎零套保。

相比之下，新加坡航空在截至3月31日的財年下半年通過燃油套保獲利2.18億新元（約1.7億美元）。

不過，國際航空運輸協(xié)會（IATA）理事長Willie Walsh指出，套保無法解決航油短缺問題——雖然中國航司因此受到的沖擊小于其他亞洲同行，但這主要得益于其龐大的石油儲備及作為航油煉化出口國的地位。

至于哪家亞洲航司最受挫，可能在中印之間角逐。匯豐Jain認為：“短期內(nèi)，鑒于貨幣疲軟及對中東航線敞口更大，印度航司顯得更脆弱；但中長期來看，我們認為中國航司處境更糟。印度航司面臨的鐵路直接替代較少，且能轉(zhuǎn)嫁更多燃油成本?！?/p>

不過，中國航司背后有國家支持。Jain指出：“國有航企將保持韌性，可通過持續(xù)股權(quán)融資支撐資產(chǎn)負債表，這使得它們比同等處境下的全球私營航司破產(chǎn)風險更低。”