中國購買200架波音飛機？必須正面這幾個隱患！

特朗普訪華舉世矚目，陪訪的“CEO天團”更是成為大眾關注的焦點。波音公司CEO奧特伯格隨同訪問，反映了美國對制空權的重視。波音的命運，某種意義上是美國高端制造在華命運的縮影。近年，波音面臨來自空客和中國商飛的挑戰，民航工業一家獨大的地位岌岌可危。

進入21世紀的的第三個十年，緊隨空客趕超波音的步伐，中國商飛開始啟航。2008年成立以來，中國商飛在15年的時間里完成了C909和C919從研制到試飛再到取證、交付的全流程，同時推進C929遠程寬體客機的研發工作。中國商飛已經度過了初創期最艱難的時刻，進入增強戰略技術自主、提升量產能力的新階段，一個新的、代表中國工業實力的超級企業已然形成。全球民航工業的競爭格局正在發生微妙的變化。

崛起之路上布滿了挑戰。在美國產業霸權的陰影下，中國商飛及我國民航工業必須正視的潛在隱患有哪些？崛起之路還要跨越哪些障礙？解決這些難題有哪些務實、可靠的做法？

中國人民大學國際關系學院李巍教授在《產業政治》一書中，對商飛面臨的困難、我國民航工業的隱患做了深刻的分析。該書是李巍老師在商飛、華為、臺積電等全球超級企業進行深入調研，畢多年之功完成的，書中展現中國商飛、臺積電、華為、蘋果等超級企業在“講政治”還是“講市場”、“重安全”還是“重效益”進行艱難權衡的內部細節，通過超級企業的行動窺探在大變局時代產業背后深刻的政治邏輯。

一、量產之困

世界航空工業發展史表明，一家飛機制造商如果不能盡快實現量產，通過發揮規模效應攤平巨額的研發成本，就很難度過成長期。商用飛機是一種絕對的資金密集型產品，只有交付的數量越多，單位研制成本才會越低，制造商才有盈利的機會；同時，飛機交付量越大，制造商就能積累越多的飛行數據，從而為不斷改進飛機提供經驗基礎。

目前距離C909首次交付已逾10年，但中國商飛交付量不到200架，而且交付對象主要為國內航空公司，交付速度及范圍與國際同行相比還有比較明顯的差距。

相比之下，巴航工業的ERJ系列支線客機自2004年開始交付，到2008年交付量就已經達到400架，該系列在2020年停產之前總交付量超過1200架，這種交付速度為巴航迅速占據國際支線航空市場提供了強大支撐。

C909的交付量沒有實現重大突破，表明中國商飛在市場開拓方面仍面臨較大障礙，尤其是在國際市場的拓展方面，C909所取得的進展還比較有限。

同時，美國產業霸凌威脅中國商飛的進一步發展。中國民航工業的崛起，正好發生在中美戰略競爭，尤其是產業和技術競爭日趨激烈的背景下，兩國在半導體和新能源這兩大前沿和新興產業領域鏖戰正酣、互有攻守。

大型民航發動機和計算機芯片，是中國工業體系的兩大主要“痛點”，嚴重制約著中國的工業強國地位。隨著中國商飛的全面“起飛”，美國也會對中國民航工業露出“獠牙”，美國在民航工業的產業霸權將是中國商飛崛起道路上必須逾越的一道“天塹”。

近年來，美國政府在航空發動機領域“磨刀霍霍”，意圖不言自明：通過打擊正處于研制關鍵階段的中國商飛，確保波音在世界民航制造領域的主宰地位不受威脅。

目前，中國商飛研制的幾種主要機型均使用國外航空發動機，這既是因為中國在這方面的技術積累還很薄弱，也是為了更快拿到國際適航證，以便打入國際市場。美國在航空發動機領域的產業霸權是中國民航工業最大的安全隱患。

這一隱患在經濟全球化高奏凱歌之際可能會被深深埋藏，但在地緣政治壓力緊繃之際則會成為心腹大患。特朗普第二任期發起的關于飛機及其零部件的調查，以及暫停對中國出口特定航空發動機，表明美國對中國的產業霸凌正逐漸從憂患變成現實。

二、謹防單一供應鏈

與波音、空客已形成自主研發、生產外包的研制方式不同，商飛暫未形成一套完整的供應鏈配套體系。基于此，商飛需要在全球構建起更加均衡多元的供應鏈布局，不輕易依靠任何一個國家的技術路線和產品部件。

以前中國的軍用飛機過于依賴俄羅斯的技術，現在C909和C919都更強調向美國技術路線看齊。

在中美戰略競爭的背景下，中國商飛需要和德國、法國、日本、英國、俄羅斯、美國等形成比較廣泛多元的跨國合作網絡，增強關鍵供應商的可替代性和可更換性，以在歐美之間的產業競爭和外交裂縫中尋找機會，最終建立起以我為主的技術體系，逐漸提升國產化率，解決一些“卡脖子”的技術難點，提升供應鏈安全保障能力。

在國內，中國商飛也要大力拓展優秀民營企業作為供應商，培育國內民航工業的產業生態。在過去，商用飛機許多部件的生產都因技術難度高、量產難度大而被外國寡頭企業壟斷，例如航空輪胎市場由米其林、普利司通和固特異三家企業占據了近90%的市場份額，而賽峰起落架系統、柯林斯宇航、利勃海爾等企業占據了起落架市場的大部分份額。

2024年11月，由中國中化旗下的桂林藍宇航空輪胎發展有限公司建設的國內第一條數字化民用航空輪胎生產線在廣西桂林正式建成投產。2025年2月，中航工業完成了C919主起落架生產線全線貫通及活塞桿首件交付。從飛機輪胎到起落架，國產飛機產業鏈的本土化與民航工業產業生態的構建是中國航空實力提升的重要表現。

為避免重蹈波音的覆轍，中國商飛還需要加強自己獨立的生產和研制能力，在存在供應安全風險的環節，要適度收縮供應鏈。

近年來，美國不斷向發展中國家外包制造業中的低端環節，一是為了充分發揮自身的技術與資金優勢，降低生產成本；二是以外包部分生產環節為誘餌，旨在占領目標國市場。作為世界航空工業的頭號玩家，波音也是這輪產業“外包運動”的重要推手，建立了龐大的全球分工鏈條。但是，“層層轉包”給波音的質量控制和供應鏈管理造成重大隱患，是2018年和2019年兩起嚴重空難的重要原因。

中國商飛要從波音空難事件中吸取教訓，避免因過度外包關鍵部件帶來安全隱患。中國商飛一開始就采用了波音的“主制造商供應商”模式，它能夠降低成本、分攤風險，具有商業邏輯上的合理性。

但中國商飛須清醒認識到，其外包的部件很多不在自身的生產研制能力范圍之內，對供應商的控制能力總體較弱。對于飛機制造這樣的戰略性和高復雜性的產業，更應逐漸提高國產化率甚至自產率，進行供應鏈收縮，而不是過度分包。

三、機會窗口

一個國家能否在某個領域獲得重大的技術創新，很大程度上取決于它是否掌控一個能夠充分運用該技術的、規模可觀的自主性市場。

民航工業是一個戰略性產業，但不是一個新興產業，整體上技術體系已經非常成熟。盡管民航工業的技術創新仍然比較活躍，但主要是局部性和漸進式創新，而不是整體性和顛覆性創新。

這就意味著，中國民航工業要通過技術革命來實現彎道超車幾無可能，唯一的勝算就是通過“干中學”不斷改進國產飛機的性能和質量，這需要一個有一定規模的市場來支撐。

歐洲的經濟聯合就是為了給歐洲的制造商創造一個統一的自主性市場，這個市場可以和美國市場并駕齊驅。空客就是歐洲經濟一體化尤其是市場整合的產物，在歐洲走向聯合之前，英法多個民機項目全部在美國的高壓競爭之下功敗垂成，包括著名的“彗星”飛機和“協和”飛機。

同樣，龐巴迪的失敗和三菱重工的曲折，都是因為加拿大和日本并不掌握一個自主性的支線飛機市場，它們將美國作為目標市場，需要經常根據美國的法律調整和市場變化，來改變自己研制的技術路線，因而在商業上屢遭美國的霸凌。

為了拓展市場，中國商飛需要把“中國制造”的價格優勢復制到民航領域，以質優價廉作為市場競爭的利器。在當前的政治氛圍下，短期內中國商飛的兩款機型要拿到美國聯邦航空管理局的適航證以進入美國市場，幾無可能。美國的適航證不僅是一個技術憑證，更是一個政治通行證。

何況美國的航空市場已經高度發達，接近飽和，只能靠飛機退役來騰出新的市場空間。因此，在未來相當長一段時間里，在險峻的世界航空工業競賽中，中國商飛的C909和C919都只能主要依靠國內市場的支持。

中國有望成為全球最大的單一航空運輸市場。總體來看，中國航空運輸市場還存在巨大的發展潛力，這個市場一旦獲得充分開發，將為中國民航工業的騰飛提供堅實的市場基礎。

不僅如此，培育支線航空產業對于促進中國中西部地區的交通運輸發展，乃至全國中小城市的經濟社會發展，都具有戰略上的意義。

目前支線飛機制造的格局變化給中國商飛提供了一個難得的機會窗口。C919的競爭對手是波音和空客這兩大成熟的國際航空巨頭，無論是生產能力、產品性能還是品牌影響、客戶關系，中國商飛暫時都難以望其項背。

而且干線飛機的存量市場已基本瓜分殆盡，C919面臨的是一種典型的“紅海”競爭。相反，支線客機市場的競爭環境則寬松許多。C909的主要競爭對手在2018年之后均發生重大變化。

加拿大龐巴迪因為C系列飛機研制失敗而不堪財務重負，在2019年已經將客機業務分別出售給空客和三菱重工。三菱重工雖然接手龐巴迪支線飛機業務，但研制進展一直落后于中國商飛。

2023年1月，三菱重工干脆決定退出噴氣式客機的研發。中國商飛支線客機唯一剩下的主要競爭對手巴航工業同樣步履艱難，它曾在2019年與波音達成收購協議，但波音因B737MAX危機和新冠疫情陷入資金困境，最終放棄了這項收購。

目前，巴航的實力已不能與巔峰時刻相比。中國商飛只要堅持不懈地做好支線客機項目，完全可以成為這一細分市場的主導者。對此，中國商飛需要盡快考慮以印尼、老撾、越南為起點，進一步向馬來西亞等國拓展市場，加速樹立中國支線飛機的品牌形象。

C909國際化進程提速也將積累大量運營數據，反哺中國航空產業的產品、業務和組織優化，助力中國商飛在國際舞臺上的崛起。對中國商飛而言，拓展國際市場不可能靠“愛國情結”，除必要的政府外交的加持之外，就只能依靠飛機自身的質量和性能來說話。

當年新舟渦槳支線飛機出海的教訓不能被遺忘，這款飛機由于產品質量和售后服務的諸多原因，雖然賣出多架到發展中國家，但最終因為故障多發沒能樹立起足夠的品牌信譽，而在國際市場折戟沉沙。

四、外交博弈

當前巨大的全球客機市場上只有兩個“玩家”，這種寡頭壟斷格局與自由市場原則大相徑庭。如果其中任何一家公司的產品出現了嚴重的質量問題，以至于要大面積停飛，比如類似波音B737MAX事件，就會影響整個全球民航市場的飛機供給，給航空公司和旅行消費者造成巨大損失。

寡頭壟斷還可能導致企業的惰性和可能的共謀，削弱消費者福利。一個健康的國際商用飛機市場應該容納三至四家制造商，形成競爭更加充分的結構，這將有助于提升總體福利。

中國政府和中國商飛應該借助各種國際場合向世界闡明這一符合市場原則的基本原理，爭取更多的國際支持。

另外，中國還應向波音和空客闡明，中國商飛的崛起絕不是要動它們的存量奶酪，三者完全可以在一個巨大的增量市場中一起“友好玩耍”。

根據中國商飛2024年發布的市場分析報告，未來20年，中國民航市場將接收噴氣客機9323架，包括單通道窄體客機交付6881架，雙通道寬體客機交付1621架。即便中國商飛在未來20年只專注于中國國內市場，并且保守地把目標定為只拿下1/3的國內市場，也意味著中國商飛平均每年需要交付100余架C919，以其目前的交付情況和生產能力來看，這本身已是一個非常高的目標。因此，中國市場完全可以容納得下商飛、空客和波音的共存。

再者，中國應明確告知美國阻止中國民航制造發展對美國企業的負面影響。美國政府如若像“芯片之戰”那樣發起“航發之戰”，必將引發全球航空工業體系的軒然大波。例如，通用電氣將面臨十分艱難的選擇。

多年來，通用電氣與中國有著十分密切的合作關系，中國既是通用電氣最重要的海外市場，也是其全球化供應鏈最重要的海外來源地之一。美國如果出臺向中國出口發動機的禁令，必將引發中國的堅決反制，通用電氣無疑將會遭受斷臂之痛。

除此之外，C919的機電系統來自美國的霍尼韋爾，航電系統則來自美國的柯林斯。毫無疑問，這兩家美國工業巨頭也會因此遭遇巨大的池魚之災。至于波音飛機，它一直將中國作為最重要的海外開拓市場。中國是波音最大的海外銷售市場，占其市場份額的25%左右。

2019年以來，空客連續多年交付量領先波音，關鍵就是空客在中國市場獲得領先優勢。自2018年美國發動對華貿易戰以來，中國已經連續多年沒有大規模采購波音飛機。未來中國斷不可能在美國對中國商飛痛下殺手的情況下繼續大規模采購波音飛機。因此，中國必須向美國展現堅強決心，一旦美國對中國實施發動機禁運，中國必將在波音的市場進入問題上堅決反制。

此外，中國要綜合利用經濟外交手段，加大向發展中國家推廣C909與C919的力度，尤其是要重點經營東南亞的航空市場。更為關鍵的是，中國要利用好“一帶一路”的合作平臺，為沿線國家建立起航空配套基礎設施（如機場、維修、培訓、監管）。中國還需要幫助其他國家培訓成熟的飛行員，建立強大的飛行培訓體系，在安全運營的基礎上，讓更多的國家有意愿接受中國制造的飛機。

在新一輪大國競爭的浪潮中，產業和科技成為決定國家興衰成敗的關鍵。《產業政治》深度剖析美國自奧巴馬政府以來出臺的一系列風格迥異的產業戰略，揭示其重振本土制造、保持科技優勢進而維系全球霸權地位的行動邏輯。

全球范圍內的超級企業被裹挾于大國競爭的驚濤駭浪之中，面臨著“講政治”與“講市場”、“重安全”與“重效益”的艱難權衡。它們的抉擇與命運折射出地緣政治的競爭格局，也成為美國產業霸權興衰的側寫。本書深入細節，全面展現華為、臺積電、三星、蘋果四家超級企業多舛的命運及其戰略選擇，并對電動汽車、飛機制造兩個關鍵產業的全球競爭態勢進行深入分析，探討產業發展與科技創新在大變局時代的深刻政治邏輯。

美國的產業復興戰略，尤其是“特朗普沖擊波”，給中國的產業發展和經濟安全帶來嚴峻挑戰。然而，中國憑借在產業生態、市場規模、人才儲備、基礎設施和制度建設等方面所形成的優勢和紅利，足以保持戰略定力，在持續的自主創新和產業升級進程中形成堅韌、綿久的抗衡之力。

如需購買此書，請點擊下面：