手機利潤滑坡之際，小米汽車為何能頂住大盤壓力交出198億答卷

一份財報激起了市場的巨大水花，5月26日港交所公告顯示，小米集團第一季度營業(yè)收入定格在991億元。

更讓外界關注的是智能電動汽車及AI創(chuàng)新業(yè)務收入，這個曾被貼上燒錢標簽的部門，交出了從186億元增至199億元的答卷，同比增幅達到6.9%。

新車交付完成80856臺，同比增長6.6%，這份成績單的數(shù)字對比相當微妙，小米一季度經調整凈利潤僅有61億元，同比大幅下滑43.1%，在整體業(yè)績承壓的背景下，汽車業(yè)務的擴增顯得格外扎眼。

當市場討論這家消費電子巨頭能否在車圈站穩(wěn)腳跟時，數(shù)據(jù)給出了無聲的回答，智能電動汽車貢獻了190億元，汽車銷售平均單價達到235116元。

即便價格不菲，高價位車型依然保持了不錯的交付節(jié)奏，截至4月23日，新一代SU7累計交付已超26000輛。

這對于任何一個剛入局新能源造車的品牌而言，都已算立住了腳跟，一季度國內車市其實并不樂觀，中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，汽車產銷同比分別下降6.9%和5.6%。

疊加車輛購置稅補貼退坡的沖擊，換車需求早在去年就已提前釋放，整體大盤整體收縮。 在這種惡劣的環(huán)境下，小米汽車能逆市跑出增量，顯得尤為不易。

硬幣總有兩面，光環(huán)背后隱藏的陰影不容忽視，2025年三季度，智能電動汽車業(yè)務曾首次迎來單季經營收益7億元，四季度更是擴大到11億元的盈利空間。

但這種好勢頭在2026年一季度戛然而止，分部經營虧損驟然擴大至31億元，很多人在問，賣得多反而虧得多，這背后的邏輯到底是什么。

仔細拆分數(shù)據(jù)會發(fā)現(xiàn)，環(huán)比下滑幅度相當劇烈，新車交付環(huán)比減少44.3%，收入環(huán)比跌去47.6%，這主要歸結于YU7系列交付量驟減以及第一代SU7的停售。

利潤指標拉響警報的同時，與過去兩個季度的盈利形成了鮮明對比，重回虧損區(qū)間的轉變難免讓外界擔憂擴張節(jié)奏是否可控。

利潤率變臉：從22.7%滑落至20.1%，汽車賺快錢的門路被誰堵上了，汽車賺錢的賬本，拆開來細看并不輕松，一季度毛利率從去年末的22.7%落到了20.1%，這個數(shù)字同比降低了3.1個百分點，環(huán)比也減少了2.6個百分點。

核心原因有三，SU7 Ultra交付量占比下降、車輛購置稅補貼退坡，以及零部件價格的一路攀升。

高配車型銷量占比的縮小拉低了平均銷售價格，較貴車型對利潤貢獻能力的減弱，放大了整體毛利率的回落幅度。

但把時間軸拉長，與2024年第一季度12.6%的毛利率相比，如今20.1%的水平依然取得了明顯進步，規(guī)模效應和供應鏈整合正在慢慢釋放成本紅利，只是盈利還需要多給一些時間。

看看母公司整體的處境，更能理解汽車業(yè)務的歷史坐標，智能手機依然貢獻了443億元的收入，連續(xù)23個季度穩(wěn)坐全球前三的席位。

全球平均售價還同比提升了8.2%，這也創(chuàng)下了歷史新高，中國大陸高端智能手機銷量占比達到23.5%。

IoT與生活消費產品狂攬247億元，擁有5件及以上IoT產品的用戶數(shù)躥升至2360萬，同比增了22.3%。 互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務收入95億元，中國大陸月活數(shù)達到了破紀錄的1.96億。

但有趣的是，現(xiàn)金流表現(xiàn)不錯的前提下，調整后凈利潤依然大幅萎縮了43.1%，有觀點認為，與汽車AI業(yè)務相關的研發(fā)高投入正在全面侵蝕賬面利潤，一季度研發(fā)開支就高達90億元，同比激增33.4%。

這場由雷軍親自帶隊的造車馬拉松，正在從快速沖刺轉向均衡跑節(jié)奏，AI領域的持續(xù)加碼說明，小米并不只想當一個單純的汽車制造商。

集團計劃2026年全年AI投入至少160億元，未來三年累計將超過600億元，這筆龐大的資金將全面用于加速推進人車家全生態(tài)AI閉環(huán)的落地。

智能電動汽車既是出行工具，也是互聯(lián)生態(tài)中的關鍵終端節(jié)點，通過在AI研發(fā)上的提前占位，小米試圖再造一個比手機市場更大、更可持續(xù)發(fā)展的護城河。

面對業(yè)績的下滑，管理層迅速亮出了新武器，小米宣布啟動新的股份回購計劃，未來12個月內將拿出不超過200億港元，在市場回購B類普通股。

這一動作傳遞的信號很明確，當外部大環(huán)境和造車高額虧損雙重疊加沖擊估值時，用自有資金進場抄底，是穩(wěn)住資本市場信心最直接的手段。

通過回購，既反映了管理層對未來價值的底氣，同時也給股價增添了一些兜底支撐力。

走進更深的市場細節(jié)，YU7的銷量下滑讓分析師們揪緊了眉頭，這款車從2025年12月的39089輛一路下降，2026年1月掉到2萬多輛，4月單月只有9876輛。

連續(xù)四個月萎縮，跌幅已經超過了整體車市的下滑均值，好在新一代SU7開始接力補齊部分缺失的量，但智能電動汽車銷售受政策和產品更新?lián)Q代的周期性影響極大。

現(xiàn)有產品陣容如何彌補YU7留下的空白，是考驗產品推新效率的關鍵窗口，如果今年第二季度拿不出更有沖擊力的迭代策略，交付基數(shù)將面臨更大的回落壓力。

回頭看這份一季報，頗有一種在深水中逆游的感受，智能電動汽車及AI創(chuàng)新業(yè)務在外部寒風肆虐的背景下，依然保持了6.9%的增長，交付量也頂上去了，這份定力值得肯定。

但經營虧損從盈利突然轉虧31億元，毛利率指標回落，也給狂奔中的造車業(yè)務潑了盆冷水，投資界如今對小米的態(tài)度變得比以前更加謹慎。

畢竟新能源賽道白熱化競爭沒有消退跡象，任何零部件漲價和政策退坡都會直接侵蝕好不容易攢起來的利潤。

接下來的關鍵看點在于汽車新品的交付節(jié)奏、AI賦能的落地場景，以及海外市場的打開速度，這次業(yè)績轉折點或許能讓小米重新審視開源和節(jié)流的平衡點。

朋友們你們怎么看，小米汽車的短暫虧損究竟是對手太強了，還是行業(yè)發(fā)展周期的必然陣痛？歡迎在評論區(qū)留下你的看法。