寧波遠洋，變了！

背靠全球第一大港，寧波遠洋正在下一盤更大的棋

——寧波遠洋，不再只是寧波的遠洋

在中國集裝箱航運版圖中，寧波遠洋原本并不那么引人注目，但它近幾年的變化，值得放在更大的港航一體化背景下觀察。

這家公司背靠寧波舟山港，長期承擔近洋、內貿、內支和港口集疏運網絡建設任務。2022年12月8日，寧波遠洋登陸上交所主板，成為國內港航企業首家“A拆A”上市公司。自此之后，寧波遠洋的發展節奏明顯加快：船隊規模持續擴大，航線網絡從近洋、內貿和內支，延伸至中東跨洋航線；海外布局從辦事處和代理合作，升級為日本、新加坡實體平臺；國內則通過北部灣港戰略協同，開始重構面向華南、西南和東盟市場的區域網絡。

從結果看，寧波遠洋上市后的發展，已經不只是單一船公司擴充運力的故事，而是一個港口體系內航運平臺借助資本市場、母港資源和區域合作，逐步向“亞洲區域綜合航運服務商”升級的過程。

上市，成為寧波遠洋發展的分水嶺

寧波遠洋成立于1992年，2008年成為寧波舟山港股份有限公司全資子公司。根據該公司最新介紹，在2009年時，該公司僅有8艘老舊小船，最遠可達日本、韓國。

“那時的“遠洋”，更像一份向往。”

2021年，該公司完成股份制改革，2022年正式登陸資本市場。上市之后，公司獲得了獨立融資平臺，也使浙江海港集團、寧波舟山港集團旗下航運及航運服務資產實現更清晰的專業化、板塊化管理。

這一點對寧波遠洋非常關鍵。傳統港口航運平臺往往服務于母港集疏運體系，擴張節奏受制于內部資金安排和港口業務邊界。上市之后，寧波遠洋可以通過募資、債券、定增、戰略投資者引入等方式，持續補充船舶和集裝箱資產，進而反向支撐航線網絡擴張。

從募投方向看，寧波遠洋上市之初的資金主要投向集裝箱船購置、散貨船購置、集裝箱購置和補充流動資金。這些項目并不“炫目”，但非常符合一家區域型航運公司的核心需求：船要可控，箱要可控，航線頻率要可控，客戶服務穩定性也要可控。

上市后的幾年，寧波遠洋的經營數據也驗證了這一擴張路徑。2022年，公司完成集裝箱運輸量402.3萬TEU，開辟航線32條，覆蓋國內外38個主要港口；2023年，集裝箱運輸量增至448.1萬TEU，經營航線33條，覆蓋39個主要港口；2024年，航線增至40條，覆蓋49個主要港口；2025年，公司經營集裝箱船舶達到113艘，運營航線42條，周均139班次，覆蓋國內外51個主要港口，全年完成集裝箱運輸量585萬TEU。

這組數據背后，是寧波遠洋上市后最重要的變化：它正在從一個以寧波舟山港為核心的支線和近洋承運平臺，成長為覆蓋近洋、跨洋、內貿、內支多層級航線的區域航運網絡運營商。

航線從“港口集疏運”走向“區域網絡”

寧波遠洋過去最重要的底盤，是以寧波舟山港為母港形成的“T字形”集疏運網絡。這個網絡連接浙江沿海、長江兩岸和南北沿線，承擔干線航線延伸、港口腹地服務、內支內貿聯動等功能。

上市后，這一網絡繼續加密。國內方面，寧波遠洋圍繞華東、華南、華北、東北、長江、浙北等片區，通過國際貨運分公司、區域片區和辦事處體系增強前端市場能力。官網公開通訊錄顯示，其國際貨運分公司下設外貿、訂艙客服中心、華東片區、泉州、溫州等辦事處，同時還設有日本、泰國、越南等海外辦事處。

這套辦公室和片區體系的意義在于，它不是單純的銷售網點，而是寧波遠洋航線網絡和港口資源向腹地延伸的組織抓手。對于區域航運公司而言，船隊規模固然重要，但真正決定航線穩定性的，是能否在起運港、目的港、內陸腹地和客戶之間形成持續貨源組織能力。

近洋方向，寧波遠洋繼續強化日本、韓國、臺灣地區和東南亞航線。2025年半年報顯示，公司近洋航線已經包括日本線、臺灣線、韓國線，以及東南亞方向的泰西線、胡志明線、海防線、馬尼拉線等。

跨洋方向，中東線是寧波遠洋近年來最具標志性的突破。2024年，公司開通寧波至阿聯酋迪拜杰貝阿里港的中東航線，標志其跨大洋集裝箱運輸業務正式啟動。此后，公司年報也將“跨洋航線為中東線”納入業務結構描述。

該公司最新披露，幾天前的5月24日，寧波遠洋旗下經營的一艘“ 嘉佩樂 ”輪順利靠泊印度那瓦西瓦港，意味著寧波遠洋國際集裝箱班輪航線服務范圍首次延伸至南亞地區。

這一變化非常重要。近洋和內貿航線更多依賴區域密度、班期穩定和港口協同；中東航線則意味著更長航程、更高船型要求、更復雜的箱源組織和海外目的港服務能力。寧波遠洋進入中東，并不意味著其要與全球班輪巨頭全面競爭，而是說明其正嘗試在浙江制造業出口、寧波舟山港母港優勢和區域物流需求之間，建立更長鏈條的自主航運通道。

新造船訂單產生，船型梯隊重塑

航線外擴需要船隊支撐。近年來，寧波遠洋最明顯的資本開支方向，就是集裝箱船隊更新和擴容。

從已披露項目看，寧波遠洋近兩年的新造船布局覆蓋多個船型層級：740TEU純電動敞口集裝箱船、1000TEU敞口集裝箱船、1900TEU集裝箱船、2700TEU集裝箱船和4300TEU集裝箱船。其中，740TEU純電船服務綠色內支線和短程支線場景；1900TEU、2700TEU主要服務支線和近洋網絡；4300TEU則明顯對應更大區域型航線和中東等較長航程需求。

2025年10月，寧波遠洋通過新加坡項目公司與黃埔文沖、中船貿易簽署4艘2700TEU集裝箱船建造合同，單船合同價格為2.96億元，4艘合計11.84億元，預計在2028年4月30日或之前交付。該型船總長185.99米、型寬35.20米、型深17.20米，被定位為面向東南亞等近洋航線需求定制的主力船型。

2026年1月，寧波遠洋又推進4艘4300TEU集裝箱船項目。這是公司迄今為止投建的最大載箱量集裝箱船，配合中東航線和更長距離區域運輸需求，顯示其船隊正在從傳統支線船型向中型區域干線船型上探。

2026年3月，寧波遠洋進一步公告擬投資不超過17億元建造4+2艘1900TEU集裝箱船，并擬投資不超過10億元建造64,500TEU集裝箱。5月，相關1900TEU項目中標結果顯示，武昌造船中標該項目。

這批訂單合在一起看，邏輯非常清晰：寧波遠洋正在搭建一套覆蓋內支、近洋、區域干線和跨洋航線的船型梯隊。過去，區域型船公司容易被船型單一、航線彈性不足所限制；現在，寧波遠洋通過不同尺度的集裝箱船，增強在不同航線之間調配運力的能力。

這里還需要特別提到“寧遠電鯤”輪。2026年4月，寧波遠洋打造的全球最大、國內首艘萬噸級純電動智能集裝箱海船“寧遠電鯤”輪從寧波舟山港啟航，駛向嘉興港乍浦港區。該輪是寧波遠洋740TEU純電動集裝箱船項目的重要成果，也意味著電動化不再只停留在內河和港作場景，而是開始進入沿海短程集裝箱運輸。

對于寧波遠洋而言，純電船的直接貢獻可能不是運力規模，而是示范價值。它對應的是寧波舟山港、嘉興港、浙北腹地之間的綠色支線運輸，也與浙江港航體系推進綠色低碳、智慧航運的方向相一致。

新加坡、日本和北部灣，是三顆關鍵棋子

寧波遠洋近年來最值得關注的變化，不只在船和航線，還在組織布局。

第一顆棋子是新加坡。2025年，寧波遠洋設立新加坡平臺，隨后圍繞2700TEU和4300TEU新造船項目設立境外項目公司。新加坡在這里承擔的并不是普通辦事處功能，而是境外資產持有、船舶投資、融資安排和國際航線運營的平臺功能。

這說明寧波遠洋的國際化，已經從航線覆蓋走向資產和公司架構層面。對于未來繼續拓展東南亞、中東甚至更遠市場，新加坡平臺可以在船舶資產、國際結算、項目公司設立、航運金融服務等方面提供更靈活的支撐。 （詳情見：→）

第二顆棋子是日本。2025年，由寧波遠洋與日本日東株式會社共同設立的寧波遠洋（日本）株式會社正式成立。公開資料顯示，該公司為寧波遠洋首家海外實體公司，注冊資本1億日元，寧波遠洋持股60%。目前，寧波遠洋日本航線投入10艘集裝箱船，覆蓋大阪、神戶、東京、名古屋、橫濱五大基本港，以及門司、博多、清水、廣島、那霸等多個偏港。（詳情見：→）

日本公司成立的意義，在于寧波遠洋與當地合作伙伴的關系，從過去的代理服務升級為深度共建。這種升級對于中日航線尤其重要。日本市場港口多、偏港多、客戶服務要求高，單靠遠程調度和代理合作，很難把航線做深。實體公司落地后，寧波遠洋可以更直接地銜接船代、貨代、客戶服務和中轉業務，也有助于拓展日本至東南亞、中東等方向的中轉貨源。

第三顆棋子是北部灣。2026年4月，寧波遠洋披露擬通過定增引入北部灣港作為戰略投資者。按照公告，北部灣港擬認購約5.47億元，發行完成后將成為寧波遠洋持股5%以上股東。雙方戰略合作協議中最核心的表述，是寧波遠洋將北部灣港作為華南地區唯一母港，在北部灣港打造空箱調撥中心，并在條件成熟時推動將寧波遠洋南寧辦事處升格為華南區域公司。

這一步的戰略意義非常大。北部灣港不是寧波遠洋傳統意義上的母港，但它連接西部陸海新通道、廣西沿海、東盟市場和西南腹地。寧波遠洋若以北部灣港作為華南母港，就可以把寧波舟山港的港航服務能力向西南和東盟方向延伸，形成“寧波舟山港—北部灣港—東盟/中東/非洲”的新通道。

雙方協議還提出，將聯合打造“北部灣港—寧波舟山港—全球”多式聯運產品，發展北部灣港至寧波舟山港水水中轉和內外貿同船業務，增開、加密寧波經北部灣港至越南等東南亞國家的近洋航線，并培育至中東、非洲等地區的遠洋航線。

這意味著，寧波遠洋未來的華南布局，可能不再圍繞傳統珠三角港口展開，而是以北部灣港、西部陸海新通道和東盟貨源為新的增長支點。

散貨、船代和輔助服務，構成另一層支撐

外界關注寧波遠洋，往往更關注集裝箱航線和新造船。但從公司業務結構看，散貨運輸、船舶代理和干散貨貨運代理同樣是其綜合服務體系的重要組成部分。

2024年年報顯示，寧波遠洋自有散貨運輸船舶10艘，運力26.57萬載重噸，主要經營秦皇島、曹妃甸、京唐、黃驊港至浙江的煤炭運輸，以及寧波舟山港至長江沿線鐵礦石運輸業務；自2024年起，公司首次開展外貿散貨運輸業務，散貨運輸業務開始走向國際。(巨潮資訊)

散貨業務對寧波遠洋的意義，不在于規模與大型干散貨船東競爭，而在于補強港航一體化服務鏈條。寧波舟山港本身是中國最重要的大宗商品港口之一，煤炭、鐵礦石、油品等貨類與港口吞吐量高度相關。寧波遠洋保留并拓展散貨業務，有利于在港口客戶服務、兩港一航、江海聯運、散改集、公轉水等場景中形成組合能力。

船代和貨代業務也是如此。公司公開業務范圍包括船舶代理、國際貨物運輸代理、國內貨物運輸代理、無船承運、集裝箱租賃等。隨著日本公司、新加坡平臺、南寧辦事處和北部灣協同推進，船代和貨代體系將成為寧波遠洋從“承運人”向“區域物流組織者”延伸的重要基礎。

寧波遠洋的下一階段：從運力擴張轉向網絡控制力

從上市至今，寧波遠洋已經完成了大量的關鍵動作：資本平臺打開，船隊規模擴大，航線網絡外擴，海外實體落地，北部灣協同啟動，綠色船舶示范進入商業運營等等等。

下一階段，真正考驗寧波遠洋的，可能不再只是“有多少船”，而是能否把這些船、箱、港口、海外實體、國內辦事處和腹地貨源組織成一張高效率網絡。

區域型船公司與全球班輪巨頭的競爭邏輯不同。全球班輪公司拼的是全球網絡、聯盟資源、超大型船隊和端到端物流平臺；寧波遠洋的核心優勢，則在于寧波舟山港母港資源、港航一體化協同、區域航線密度、近洋市場深耕，以及與北部灣等關鍵港口之間的戰略聯動。

因此，寧波遠洋未來最值得關注的方向有三個。

其一，是中東航線能否持續穩定運營，并與4300TEU新船形成匹配。中東線是寧波遠洋跨洋業務的起點，也關系到公司能否從近洋承運人進一步升級為區域干線運營商。

其二，是北部灣協同能否真正轉化為貨源和航線增量。南寧辦事處若未來升格為華南區域公司，寧波遠洋在西部陸海新通道、東盟和西南腹地的服務能力將出現新的組織支點。

其三，是日本、新加坡平臺能否形成實質性海外經營能力。日本公司負責深耕成熟近洋市場，新加坡平臺承擔資產和國際運營功能，兩者共同決定寧波遠洋國際化的厚度。

總體來看，寧波遠洋上市后的變化，可以概括為一句話：它正在從一家依托寧波舟山港成長起來的區域航運公司，向擁有多層級船隊、多區域航線、多節點辦公室和海外實體平臺的亞洲區域航運服務商升級。

在全球班輪市場高度集中、區域供應鏈不斷重構的背景下，寧波遠洋的樣本意義正在變得更加明顯。中國港口體系內的航運平臺，正在借助資本市場和港航協同，補齊自身在船隊、航線、海外節點和腹地組織上的短板。寧波遠洋只是其中一個案例，但它的路徑，代表著中國區域航運公司在新周期中的一種現實選擇：立足母港，深耕區域，補強海外，用一張更密的網絡參與亞洲航運格局重塑。

【投稿】【提供線索】【轉載】請后臺留言或電郵投稿，主題格式為【投稿】+文章標題，發送至media@xindemarine.com郵箱。

聯系主編 Contact

陳洋 Chen Yang

電話/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com