北京
作者：慕峰
來源：太陽照常升起（ID：The_sun_also_rise）
工業革命以來，先發國家企業的技術領先具有代差性，再通過產品、技術秘密或者知識產權的形式，維持和擴大代差，進而擴大收益。在這個基礎上，加大投入，維持領先。
隨著技術擴散，部分后發國家經歷工業化和信息化，縮小技術代差，甚至最終在某些領域超越。當大規模超越時，行業的全球利益分配就會出現大規模重組。
這個過程中，后發國家整體經濟實力提升，隨著對國內分配的重視，民眾普遍生活水平提高。
有些行業，可以維持很長時間的代差優勢，比如，汽車。
但正如當前所見，歐美日韓的汽車行業，正在經受中國大陸的嚴峻挑戰。雖然中國大陸的汽車行業還在內卷狀態，但其實，只要在適當時候加以重組，這種內卷，就會快速消失。但在當前內卷狀態下，技術迭代實在太快。快到，除特斯拉之外，全球其他所有車企，都跟不上步伐。
這其實是一個具有歷史性的時刻。
雖然美國的汽車行業已經衰退多年，但德國、日本的經濟仍然是高度依賴這一行業的，法國和韓國的依賴性稍弱一些。作者在幾年前寫過，如果德國的汽車產業鏈出現危機，那德國的福利體系可能遭受沖擊，作為歐盟的核心國家，德國如果自身陷入衰退，也會讓歐盟經濟遭受沖擊。
德國和日本的車企正處在“柯達時刻”。
柯達統治了整個膠片攝影時代，并且先開發出了數字相機。但非常可惜的是，由于傳統部門過于強大，雖然意識到未來是怎樣，但誰都不敢砍掉主干部分。類似的，德國、日本在法律制度和文化上也非常強調“企業內部和諧”，要做出根本性轉變，是非常難，也非常慢的。
無論是電池技術、電機技術、混動技術，還是軟件乃至供應鏈和綜合成本各方面，按照目前中國大陸車企內卷的程度，再過三四年，歐美日韓的車企，基本都看不到任何希望了。唯一的希望，就是用市場換技術。
屆時無非兩個選擇，一是德國日本的車企利用中國大陸合資車廠作為全球供應基地；二是將本土或全球其他地區的車廠，逐漸改造成為新型車廠。前者容易，但對本土就業沒有幫助；后者很難，因為涉及整條供應鏈。
談合資是必然的，中資車企愿意談到什么程度，如何拿捏，這就是曾經歐美日韓車企經歷過的。那個時候，就不是簡單的出海問題了，而是真正的再全球化問題。
當然，也可能，談不攏。談不攏，那就維持一個允許高價出口的狀態，無論是叫關稅，還是叫協商進口價，都不重要，重要的是，這種方式在技術代差面前，只是爭取到改變的時間，而不可能爭取到改變本身。
這種具有普及性的制造業大件的替代性沖擊，價格沖擊，會改變整個貿易結構，進而影響到貨幣本身。說到底是全球分配的再調整。
今天，德國車企裁員，還可以給員工一筆大額補償，讓他們去東南亞瀟灑養老，但再過十年呢，再過二十年呢？
對中國大陸而言，需要考慮的更多。
一是何時開啟車企之間的重組整合？如果技術代差已經達到無法追趕，可以實現低版本對外授權，是否就應該開始考慮了？
二是與受挑戰國家的貿易關系如何提前做出安排？
三是當擁有越來越多的高附加值的優勢產業后，內部分配問題將變得越來越重要。內卷消耗內需，如果是為了追求形成代差好歹可以算個理由，但如果代差已經非常明顯，那分配的正當性問題，就會浮出水面。不要以為，制造業，就不會有這個問題；更不要以為，對互聯網平臺分配問題的質疑，不會出現在高端制造業身上。
如果高端制造業就可以免疫分配問題，那三星電子和SK-Hynix就不會上全球熱搜了。
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