兵敗如山倒！國產新能源證明了，中國根本不需要二線豪華品牌

走進任何一家大型商場的負一層，曾經那些掛著洋氣車標的展廳，如今多半門可羅雀，銷售顧問百無聊賴地刷著手機，偶爾抬頭瞥一眼遠處人頭攢動的國產新能源展臺，眼神里寫滿了無奈。

汽車這個東西，過去三十年里幾乎是身份的代名詞，一個洋氣的車標值得加價排隊，值得攢上半輩子的積蓄，值得在朋友圈曬上整整一周。可這套游戲規則，正在被一群曾經名不見經傳的中國玩家徹底掀翻。

車標的溢價時代正在加速崩塌，那些曾經端著架子、操著濃重外國口音的二線豪華品牌，發現自己不僅贏不了一線，連下沉的余地都被國產新能源死死堵住。這場靜悄悄的退潮，比想象中來得更猛、更狠。

開端可以從英菲尼迪這個名字說起。曾幾何時，它是綜藝《爸爸去哪兒》里最顯眼的座駕，是無數家庭眼里＂日系豪華＂的代表。

2015年，英菲尼迪在國內市場取得了4.02萬輛的銷量，同比增長33.8%，成為唯一增速超過30%的豪華車品牌，2017年迎來銷量巔峰，達到4.8萬輛。那時候的英菲尼迪何等風光，2018年在華目標定到了10萬輛。

可惜劇本沒按預期寫下去，從2018年開始銷量年年下滑，到了2020年直接腰斬。最扎心的數據還在后頭。

在過去的五年里，英菲尼迪的市場份額已經降到了＂冰點＂，2025年上半年，英菲尼迪在華僅賣出了713輛，平均每個月賣119臺，一天賣4臺都不到。一天賣四臺車是什么概念？

菜市場賣白菜都比這熱鬧。曾經一百多家的4S店網絡，到2024年初已經收縮到只剩58家，許多門店甚至已經把英菲尼迪車型并入東風日產展廳一起賣。

英菲尼迪不是個例，它只是這份＂陣亡名單＂上比較靠后的一個。謳歌已經黯然離場，廣汽菲克破產清算，三菱按下退出鍵，最新加入名單的還有那個曾經的＂平價德系之光＂——斯柯達。

斯柯達的故事更讓人唏噓。

2026年3月25日，大眾集團旗下捷克汽車品牌斯柯達正式官宣，將于2026年年中停止在中國市場的新車銷售業務，將全球戰略重心轉向印度、東盟等高增長市場。

這家自2005年進入中國、深耕近20年的合資品牌，正式告別了這片全球競爭最激烈的汽車市場。數據冷酷得讓人心驚。

從2018年34.1萬輛的銷量巔峰，到2025年僅1.5萬輛的慘淡收尾，斯柯達用七年時間走完了一段過山車式的滑坡。2025年僅售出1.5萬輛，同比下滑23.1%，市場份額不足0.1%，部分主力車型單月銷量甚至低于百臺。

敗退的多米諾骨牌一旦推倒，誰也站不穩。把目光再抬高一點，連百年豪車瑪莎拉蒂都沒能幸免。

瑪莎拉蒂2025年銷量11127輛創近8年新低，相比2023年暴跌約58%。更夸張的是價格。

曾經動輒百萬級別的＂跑車皇后＂，如今直接對標小米這樣的新勢力車型，這場面放在五年前簡直不敢想象。至于一度讓人加價三萬還要排隊的雷克薩斯ES，劇情同樣魔幻。

指導價29.99-48.89萬元區間的雷克薩斯ES車系，目前優惠幅度高達8萬元，經銷商給出的報價是21.99-40.89萬元。更夸張的城市里，這臺所謂的＂豪華神車＂裸車價已經跌破20萬。

當年靠＂進口血統＂端著的架子，被一刀一刀斬到了和合資中級車同臺競技的位置。讓人意外的是，連一向高高在上的BBA也撐不住了。

寶馬中國從2023年的82.5萬輛，跌到2024年71.45萬輛，再滑到2025年62.55萬輛。兩年銷量整整丟掉20萬輛。

2026年一季度繼續跌，同比再降10%。奔馳中國2025年57.5萬輛，同比暴跌19%，直接退回2017年的體量，2026年一季度同比再降27%。

奧迪連續三年負增長。終端價格也跟著雪崩，寶馬經銷商賣一臺虧一臺，3系裸車價普遍跌破22萬，實際落地25萬上下，已經殺入合資品牌的價格腹地。

一線豪華尚且如此，二線豪華的日子還能怎么過？為什么這些品牌會集體崩盤？光說＂價格沒打到位＂是糊弄外行的說法。

真正的病根，在引擎蓋底下，在代碼里，在產業鏈里。第一道傷口是技術代差。二線豪華們在電動化這件事上，集體遲到了。

截至退出前，斯柯達在華市場仍無一款國產純電車型，僅有的混動車型也是基于燃油車平臺改造而來，與比亞迪、吉利、長安等自主品牌的新能源產品存在代差；在智能座艙、高階智駕等核心需求領域，斯柯達的產品更是落后主流至少兩代。

PPT造車造了七八年，市場早就把窗口期關上了。等他們終于反應過來要電動化，中國這邊已經把800V高壓平臺、超快充、城市NOA這些黑科技玩成了＂卷王標配＂。

國產新能源這一仗打得有多漂亮？數據說話最實在。

2026年4月國內狹義乘用車整體銷量約142萬輛，其中新能源乘用車零售銷量達到86萬輛，行業新能源滲透率首次突破60%，刷新國內車市單月滲透率歷史紀錄。

2026年4月乘用車市場呈現＂燃油冷、新能源熱＂最大焦點，國內零售下滑核心原因是＂燃油崩塌＂導致，新能源零售滲透率61.4%（歷史首次突破60%），電動化替代速度超預期。十輛新車里六輛掛著綠牌，這哪是替代，這是改朝換代。

出海這條路上，國產軍團同樣殺瘋了。4月新能源乘用車廠商出口40.6萬輛，同比增長111.8%，環比增長18.3%；1-4月新能源乘用車廠商出口130.6萬輛，同比增長118.7%。

這是一個堪比改革開放初期＂中國制造＂出海的歷史性時刻，只不過這次出去的不再是廉價的玩具和衣服，而是帶著芯片、電池、智能座艙的高科技產品。第二道傷口是產品哲學的徹底脫節。

汽車這個東西，正在從一個純粹的＂機械玩具＂變成＂移動智能終端＂。中國用戶第一次不再把發動機、變速箱、底盤＂三大件＂放在第一位。

取而代之的是智駕、智艙、語音交互、生態體驗、OTA能力。很多年輕消費者甚至不再關心百公里加速差0.3秒、底盤調校是不是＂德味＂，他們更在意車機會不會卡、能不能跟手機聯動、語音助手聰不聰明。

二線豪華們還在糾結木紋飾板用桃花心木還是胡桃木，國產新勢力已經把整車智能化體驗卷成了基礎門檻。問界M9超越寶馬X5。

小米SU7年銷25萬臺碾壓寶馬3系。這種正面硬剛的勝利，擱五年前根本無法想象。第三道傷口是規模效應的碾壓。

研發一套頂尖的智能駕駛系統加智能座艙，動輒就是幾十上百億的投入。這筆錢分攤到比亞迪、吉利這種年銷百萬級的國產巨頭身上，每臺車成本只是個零頭。

可分攤到英菲尼迪這種一年賣不出幾千臺的品牌頭上呢？每臺車的研發攤銷能把車價撐爆。這是數學題，也是死局，靠情懷和品牌故事根本解不開。

很多人沒意識到，今天這場看似突如其來的變局，其實是一盤下了三十多年的大棋。1992年，錢學森老先生給國家高層寫了一封信。

錢老建議：＂我國汽車工業應跳過用汽油柴油階段，直接進入減少環境污染的新能源階段，現在歐、美、日都在組織力量研究高效蓄電池，計劃開發出電動汽車，我們決不應再等待＂。那時候滿大街還跑著化油器汽車，這個建議在當時聽起來像天方夜譚。

可當時的國務院副總理立刻回信，贊成錢老意見，認為發展新能源是非常重要的意見，非常有遠見，國家計劃委員會直接就安排了攻關組。戰略的種子就此埋下。

2001年9月29日，科技部宣布啟動＂電動汽車重大專項＂，作為十五計劃與863計劃的一部分，確立了＂三縱三橫＂（燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為＂三縱＂，多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為＂三橫＂）的研發布局。

這套布局牛在哪里？牛在直接繞開了發動機、變速箱這兩座西方車企固守了百年的技術堡壘，在全新的三電賽道上重新畫起跑線。

這是中國式智慧，叫做＂換道超車＂。回頭看這場勝利，根本不是某一家車企單兵作戰的結果，而是一整條產業鏈的體系性勝利。

鋰礦、稀土、電池、電機、電控、芯片、軟件、整車，環環相扣，缺一不可。國產車企早早出海收購鋰礦，寧德時代和比亞迪兩家中國企業的電池產量長期占據全球新能源汽車電池產量的半壁江山。

這種供應鏈厚度，是英菲尼迪、瑪莎拉蒂這些品牌再砸錢也補不上的鴻溝。放在出海這件事上更能看出差距。

截至2026年5月6日，比亞迪已在全國建成5924座閃充站，覆蓋311座城市。4月，比亞迪乘用車及皮卡海外銷售13.45萬輛，同比增長70.9%，創歷史新高。

回到那些敗退品牌的展廳里，氛圍真的很沉重。銷售人員看著空蕩蕩的展廳和遠處人潮涌動的理想、問界、小米SU7展臺，心里五味雜陳。

曾經的＂美式豪華＂＂日式精工＂＂意式情懷＂，在年輕消費者眼里，慢慢變成了＂過時＂和＂性價比低＂的代名詞。市場是最冷酷的裁判，它不聽故事，不看車標歷史，只問一句話：你能給消費者帶來什么實實在在的體驗？

豪華的定義權，正在從歷史悠久的車標，移交給日新月異的科技體驗。那些靠故事溢價、靠情懷收稅、靠車標鍍金的玩法，在這個時代已經講不通了。

消費者愿意為真本事掏錢，但不愿意為別人的祖蔭付費。筆者想說的是，這場勝利不止屬于某一家車企，它屬于這個國家選擇的發展道路，屬于那些敢于在別人眼皮底下另起爐灶、換道超車的遠見與魄力。

當世界看著中國的汽車工業從追趕者變成領跑者，那種自豪感，比賣出多少輛車都來得更長久、更厚重。