河北
江西贛州應急管理局發布的《贛州瑞金濟廣高速“10·2”較大道路交通事故調查報告》帶來了一組關鍵數據。
回顧：
2025年10月2日凌晨4時許，一輛長安啟源A07純電動轎車在濟廣高速追尾一輛停在快車道內的重型半掛車，碰撞造成轎車內3人死亡。半掛車之所以停在快車道內，是因為司機譚某不會切換主副油箱，導致主油箱燃油耗盡，車輛最終拋錨在左側快車道里；而在車輛停下之后，譚某僅在車尾后方45米以內的范圍內放置了4個警示錐桶，沒有達到法規要求的150米標準。但由于轎車司機也存在分心駕駛的情況，所以雙方均負事故直接責任；轎車駕駛員在事故中死亡，依法免于相關處罰；貨車司機被采取刑事強制措施。
轎車為什么會撞上貨車呢？
其中除分心駕駛以外應當還有另一個因素，參考檢驗鑒定情況的第六部分。
EDR數據顯示號牌為“粵S·DH6395”的轎車在10月2日的凌晨3時59分34秒由司機手動開啟IACC功能，也就是所謂的“智能駕駛輔助模式；”開啟的26秒后，也就是從4時0分0秒到4時0分13秒，在這十三秒內，車輛處于方向盤脫手狀態；事故正發生于4時0分9秒到4時0分14秒之間，期間駕駛員既沒有踩加速踏板也沒有踩制動（剎車）踏板。
“脫手狀態”是一個重要因素，足以說明司機存在駕駛分心的情況。
目前面向C端用戶銷售的所有汽車產品，其配備的都只是“組合駕駛輔助”系統，對應的是推薦國標的2級系統；其明確不屬于自動駕駛，在使用該系統的過程中，司機是必須全程對方向盤進行掌握的，而且依然需要對路況進行必要的觀察。
可以說司機依然是保證行車安全的唯一責任人，其甚至需要保證組合駕駛輔助系統的運行，如果系統自動退出，司機是需要立即接管車輛駕駛的。
參考下圖：
規則就是這樣。
調查報告沒有對輔助駕駛系統在此次事故中的作用做出直接技術歸因，汽車廠商在官網關于“安全輔助”的說明中也只是以“降低風險可能”來描述；目前沒有任何一家汽車廠商會確定的說輔助駕駛系統可以“避免”危險情況的發生，也不會將其定義為自動駕駛。所以作為汽車用戶應當明確輔助駕駛系統的功能邊界，同時需要了解國標對于輔助駕駛系統能力的解釋，在使用相關功能的時候依然保持謹慎的駕駛態度。
反之，造成的一切后果則只能依據實際情況進行責任劃分和相應處罰，汽車廠商沒有理由去承擔責任。
實際只有等待家用汽車產品配備大于等于3級的“有條件駕駛系統”之后，汽車廠商才會參與到汽車啟動功能之后的行車安全保證之中；也才會在因系統出現故障導致的交通事故中承擔責任，但是現在并沒有這樣的面向C端的汽車商品，所以萬萬不能錯誤認識和理解現階段的“智能汽車。”
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