Seaspan陳兵：航運業在變化，融資也必須跟著進化

Seaspan陳兵：航運業在變化，融資也必須跟著進化——從SMW 2026看長期船舶資產、融資韌性與不確定性時代的新邏輯

在航運業不斷發展和演變的過程中，融資體系也必須隨之進化。

本文是Seaspan Corporation董事長、總裁兼首席執行官陳兵在2026年新加坡海事周（SMW 2026）“Navigating Capital and Risk: Financing the Global Fleet”小組討論中所表達的核心觀點之一。隨后，陳兵在與信德海事網進一步長達一個小時的電話溝通時，對這一觀點作了更清晰的梳理：今天的航運融資并不是簡單討論“有沒有錢”的問題，而是要討論在一個前所未有不確定的時代，融資體系如何具備足夠的韌性。

這種韌性，集中體現在三個方面：靈活性、規模性和多元化。

過去一段時間，航運業整體盈利能力較強，不論是散貨、集裝箱，還是部分其他細分市場，行業現金流都有明顯改善。在這樣的背景下，銀行和資本市場對航運業的融資意愿有所提升。因為從金融機構角度看，客戶在賺錢，風險自然下降。

但航運業從來不是一個線性行業。一旦市場行情走弱，資本可能迅速變得謹慎。因此，真正關鍵的并不是某一階段融資是否容易，而是融資結構能否在市場波動、監管變化、地緣風險、貿易重構、運營成本變化以及技術迭代中保持可持續。

陳兵特別強調，當前航運業面對的不確定性并不只來自地緣政治。地緣政治只是其中一個方面。更大的背景，還有行業減排要求、IMO規則演進、貿易格局調整、市場參與者變化、運營成本波動，以及技術和AI發展等多重因素同時疊加。航運作為典型重資產行業，對融資依賴度極高，因此融資體系能否適應這種復雜環境，正在成為企業能否長期發展的關鍵。

航運融資的核心問題，已經從“能不能融資”變成“融資能不能抗風險”

陳兵認為，今天航運融資環境與過去已有明顯不同。以前，班輪公司或船東在市場低谷時常常面臨融資困難；而在當前階段，由于行業整體盈利改善，融資本身并不是最突出的問題。

真正的問題在于，資金能否匹配行業未來的發展節奏。

航運是周期性行業，但它同時也是重資產行業。一艘船從下單、建造到交付，再到進入長期運營，往往橫跨數十年。今天做出的融資和投資決策，必須經受未來市場周期、監管變化、燃料技術、運營成本和貿易路線變化的多重考驗。

從金融機構角度看，它真正擔心的，并不是短期市場下行本身，而是船東是否缺乏應對不確定性的能力。如果船東沒有足夠的應變能力，資產未來無法產生穩定現金流，融資機構就會面臨抵押物貶值和還款能力下降的風險。

因此，融資韌性并不是一個抽象概念。它最終會落到資產現金流是否穩定、船舶是否具備適應未來的能力、企業是否擁有足夠靈活的資本結構和市場布局上。對金融機構來說，能否放心放款，取決于它是否相信這項資產在未來不同情境下仍然能夠持續創造收益。

長期資產最怕的不是周期下行，而是缺少應對未來變化的平臺

對于“長期資產最怕的不是周期下行，而是買錯未來”這一判斷，陳兵給出了更進一步的解釋。面對一項生命周期長達25至30年的船舶資產，今天的投資決策必須建立在一個能夠應對未來變化的平臺之上。

大型船舶從簽約到交付通常需要3年左右。一旦今天簽下新造船合同，這艘船很可能一直運營到2040年代。船價、主機配置、燃料系統、船型設計在下單時就已經基本確定，但未來二三十年中的排放規則、燃料標準、技術迭代、貿易格局和客戶需求都充滿不確定性。

這正是長期資產的難點。

如果船舶缺乏未來燃料靈活性，沒有預留改造空間，也無法適應未來監管和商業環境變化，那么它可能在經濟壽命結束前就面臨價值下滑，甚至成為擱淺資產。所謂“買錯未來”，本質上就是沒有在今天搭建起一個能夠適應未來變化的平臺。

因此，Seaspan的船隊策略強調未來燃料靈活性、多燃料設計和改造預留。未來船舶的價值不再只取決于交付時的技術狀態，而取決于它在整個生命周期中能否適應不同燃料、不同規則和不同租家要求。對于長期資產持有人而言，這已經成為投資決策中必須提前考慮的核心因素。

改造能力本身，就是長期資產韌性的一部分

陳兵特別提到，Seaspan第一艘甲醇改造船將很快正式完工（ →） 。這是行業內第一艘S90型船從傳統燃料船改造為綠色甲醇雙燃料船的項目。此前該船進場改造時，信德海事網已有持續跟蹤，后續項目完工也將成為Seaspan綠色轉型和既有船隊升級能力的重要案例。

這一信息非常關鍵。因為它說明，Seaspan談未來燃料靈活性，并不只是停留在新造船階段，也在既有船隊改造層面形成了實際執行能力。

對客戶而言，未來監管要求還會繼續變化。租家并不一定能準確判斷未來某一年具體需要什么樣的船舶和燃料配置，但他們需要可以信任的長期合作伙伴。正是在這種背景下，Seaspan這樣具備技術判斷、改造執行和資本組織能力的平臺型船東，才會顯得更加重要。

從融資角度看，改造能力同樣具有現實意義。金融機構擔心的不是船舶今天是否還能運營，而是資產在未來是否仍然具備穩定現金流能力。一個具備改造能力、能夠持續適應監管和客戶需求變化的船東，顯然更容易獲得資本市場的信任。

資本市場已經把脫碳路徑變成硬指標

陳兵也認可“資本市場已經把脫碳路徑變成硬指標”這一判斷，并特別提到Poseidon Principles（波塞冬原則）。

在他看來，脫碳之所以已經成為資本市場硬指標，一方面來自社會責任和可持續發展要求，另一方面也來自資本市場非常現實的風險判斷。船舶資產如果無法滿足未來排放規則，就會產生殘值風險；而殘值風險最終會反映到抵押資產價值和貸款償還能力上。

換句話說，脫碳不只是環保議題，也直接關系到金融機構投放資本能否安全回收。

這與銀行可持續融資框架、Poseidon Principles以及公共資本市場對航運公司凈零路徑和碳強度下降目標的關注高度一致。資本市場現在不僅會問一家航運公司今天是否賺錢，還會問它的船隊在未來監管體系下是否仍然能賺錢；不僅會看現有租約和現金流，也會看資產是否具備未來適應性。

因此，脫碳路徑已經從企業社會責任報告中的一部分，轉變為融資成本、債務利差、估值體系和資產殘值判斷中的核心變量。對船東而言，未來能否獲得高質量資本，不僅取決于資產規模和租約質量，也取決于其脫碳路徑是否清晰、可執行、可驗證。

地緣政治重構下，多元化從可選項變成融資韌性的基礎

陳兵認為，在當前地緣政治不確定性上升的背景下，融資的多區域性和多樣化應當被放在更加突出的位置。過去，多元化更多被視為一種優化策略；今天，它正在成為應對風險的重要基礎。

比如，過去航運業長期習慣使用美元融資，全球船舶資產、租金、保險、運營和資本市場體系都高度美元化。但在地緣政治緊張和匯率波動加大的環境下，如果企業過度依賴單一地區、單一貨幣或單一融資渠道，一旦遇到政策變化、資本市場收縮或匯率波動，就可能面臨融資中斷或成本劇烈上升。

Seaspan在這一點上已經有了實際落地案例。陳兵提到，Seaspan是行業中較早實現“人民幣全閉環”的企業之一，即從造船、融資，到租金、運營和保險等環節，形成以人民幣計價和結算的閉環體系，從而規避美元匯率風險。這不僅是融資創新，也是韌性的一種具體做法。（可參考：→；；）

這說明，多元化不是一句口號。它可以體現為融資貨幣多元化、融資地區多元化、客戶結構多元化、航線部署多元化和燃料供應鏈多元化。對長期資產持有人而言，資本結構越多元，越能降低外部沖擊對企業融資和運營的單點影響。

大型船東的意義，不只是承擔風險，也在于提供示范

“大型船東不只是風險承擔者，也應成為行業標準設定者”這一觀點，也可以換一種更自然的表達：大型船東在融資、改造、脫碳和多元化實踐中的落地經驗，會對行業形成示范作用。

監管目標往往先于執行路徑出現。比如IMO提出2030、2050等階段性目標，但如何通過船舶設計、燃料選擇、改造路徑、融資結構和運營管理把這些目標真正落地，需要行業參與者在實踐中探索。大型船東擁有更強的資本能力、技術判斷能力和執行能力，因此它們的實踐往往會成為其他船東、融資機構、保險機構、船廠和租家的重要參考。

Seaspan推進甲醇改造、探索人民幣融資閉環、布局多燃料船隊和長期租約結構，本質上都是在執行層面為行業提供樣本。這并不意味著企業要主動“制定標準”，但頭部企業的可復制實踐，往往會影響行業對風險、資產價值和未來路徑的判斷。

對于金融機構和保險機構而言，大型船東的實踐也提供了更清晰的風險可見度。船舶如何改造、成本如何控制、運營安全如何保障、租家如何接受、現金流如何安排，這些都不是紙面模型可以完全回答的問題，需要實際項目來驗證。

區域監管碎片化和長期租家韌性，是未來融資的兩大挑戰

陳兵認為，未來全球船隊融資面臨的兩個重要挑戰，是區域監管碎片化和長期租約租家對韌性的需求。

首先是區域監管碎片化。IMO提供了全球層面的規則框架，但歐盟EU ETS、區域碳稅、港口層面的可持續要求、貿易邊境碳調整和不同國家的運營限制，都在形成越來越復雜的規則拼圖。這些規則不一定與全球標準完全協調，執行力度也存在差異。對船東來說，一條船在某一地區符合要求，到另一個地區可能又面臨額外稅收、準入門檻或運營限制。

這會增加投資、設計、運營和融資的不確定性。船東在下單時必須思考這艘船是否會跑歐洲航線，是否會面臨EU ETS成本，未來是否會受到區域性排放規則影響。如果規則不協調、執行不一致，資產部署效率和資產價值都會受到影響。

第二個挑戰，是長期租約交易對手的韌性。大型船隊融資往往依賴長期租約現金流，但租家自身也在面對脫碳成本、地緣政治風險和市場變化。如果租家沒有充分把這些因素納入長期合同義務，一旦未來自身經營承壓，就可能影響履約能力，從而形成隱性抵押風險。

陳兵特別提到，EU ETS等碳監管帶來的成本最終通常會由租家承擔，船東則會受到間接影響。但如果船東能夠提供油耗更低、運營效率更高、更符合未來監管要求的船舶，就能幫助租家降低成本、應對監管壓力。這時，船東就不只是提供船舶的服務商，而是成為租家的戰略合作伙伴。

這也是Seaspan能夠與大型租家簽署15年、20年長期合約的重要基礎。租家需要的是可以共同應對未來變化的合作方，而不是單純的噸位供應者。船東幫助租家化解風險，租家的經營更穩定，船東自己的長期現金流和融資基礎也更加穩固。

“風浪越大魚越貴”，前提是船能回來

“風浪越大魚越貴”這句話，很適合用來解釋今天航運企業所處的環境。

風浪越大，魚確實可能越貴。但這句話成立的前提，是船能安全回來。如果100條漁船出海，最后只有10條回來，那么這10條船捕到的魚自然值錢；但對另外90條沒有回來的船來說，風浪越大并不意味著機會更大，而是意味著風險更高。

對應到企業經營，能夠回來的船，必須具備幾個條件：動力要強，船體要堅固，船長要能根據風向和海況及時調整航向。換成企業語言，就是業務模式要有動力，現金流和資產負債表要穩固，管理層要具備快速調整戰略和商業模式的能力。

所謂“船長”的角色，本質上就是企業的應變能力和商業模式調整能力。風浪是客觀存在的，企業無法改變外部不確定性，但可以決定自己是否認識風險、是否提前準備、是否具備調整能力。對航運企業而言，真正的韌性不是抱怨風浪，而是在風浪中仍然能夠運行、交付和創造現金流。

航運資本將獎勵長期韌性

綜合陳兵在SMW 2026相關討論中的觀點，可以將其核心判斷概括為一句話：航運業在不斷發展，融資體系也必須隨之調整和進化；而融資進化的核心，是在前所未有的不確定性中建立韌性。

長期船舶資產在下單時，必須考慮未來20年甚至30年的監管、燃料、技術和貿易變化，并具備應對不確定性的能力。今天投資一艘船，不僅要看它現在是否有租約、船價是否合理，也要看它未來是否能夠適應不同燃料、不同規則和不同客戶需求。

資本市場已經把脫碳路徑和碳強度下降納入融資成本與資產估值。Poseidon Principles、銀行可持續融資框架、機構投資者的ESG要求，都會使船舶未來排放表現與融資條件直接掛鉤。脫碳不達標，意味著資產殘值風險上升，也意味著融資安全性下降。

地緣政治和貿易重構正在讓多元化成為融資韌性的重要組成部分。人民幣融資閉環、融資來源多元化、運營區域多元化、客戶結構多元化，都不只是優化選項，而是在不確定環境中確保融資和運營連續性的基礎。

大型船東應通過多燃料船隊投資、改造實踐、融資創新和標準化路徑，幫助行業降低轉型風險。頭部企業的實踐，不僅影響自身資本成本和客戶合作，也會為銀行、保險機構、船廠和其他船東提供參考。

區域監管碎片化和長期租家韌性，則是未來全球船隊融資面臨的兩大主要挑戰。前者會增加資產部署和合規成本的不確定性，后者會影響長期租約現金流和融資抵押質量。

因此，航運資本未來真正獎勵的，不是某一輪市場高點中誰賺得最多，而是誰能夠在規則變化、燃料變化、貿易變化、地緣變化和資本市場變化中，繼續保持資產價值、現金流穩定和融資可得性。

對于Seaspan這樣的長期資產持有人，這既是企業戰略，也是一種資本紀律。對于整個航運業而言，這同樣是未來融資邏輯正在發生的深層變化。

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