北京
當我第一次在2024年11月評測GMC Sierra EV Denali時，我對它毫不客氣。我當時說，這輛卡車的日常駕駛動態“近乎危險”，并痛心于它感覺像是一款真正半成品。現在，一年多過去了，我和Sierra EV再次交手，看看是否有什么變化。嗯，看來我在2024年首次駕駛中提出的不少問題，已經通過AT4越野套件得到了解決，甚至幾乎完全修復。
當然，Sierra EV AT4 Max Range遠非完美。我對這種體量的車輛依然抱有不少理念上的質疑，而且老實說，我希望能從這樣一款卡車上感受到更多“AT4”的本色，但我要說的是：它改進巨大。駕駛這輛卡車時，我不再覺得自己像個馬路威脅。雖然這并不是一個多高的標準，但卻是當年我首次駕駛Sierra EV Denali時它沒能跨過的門檻。
我們Jalopnik向來推崇進步。我只希望Sierra EV也能覺得，在這短短16個月里，我經歷了和它一樣巨大的蛻變。
我曾對Sierra EV Denali的主要抱怨之一是，它感覺非常不穩定，尤其是在高速行駛和急加速時。我無法評價那款具體型號在2026年的駕駛表現如何，但AT4 Extended Range版在解決我遇到的問題上下了不少功夫。首先，和Denali相比，它的動力有所下調。這輛卡車通過雙電機設定，依然能輸出令人咋舌的725馬力和775磅英尺的扭矩，足以將這頭重達8800磅的猛獸在短短4.3秒內從0加速到60英里/小時——這是根據《Car and Driver》的測試數據。作為參考，Denali能輸出760馬力和785磅英尺的扭矩，百公里加速時間能再快零點幾秒。相信我，這點差距你根本感覺不到。
動力上的差異，加上AT4版更厚實、更粗壯的35英寸固特異牧馬人輪胎所帶來的額外胎側和寬度，取代Denali空氣彈簧的固定懸掛設定，以及兩年來的后輪轉向調校與研發成果，這一切加起來，讓整輛卡車在公路上行駛時感覺穩定得多。不過我認為，主要功臣可能還是輪胎。AT4的18英寸輪轂，直徑比我測試過的Denali足足小了6英寸，胎寬卻多了近0.4英寸。這帶來了巨大的不同。由于物理定律一如既往地牢不可破，它仍然不是一輛跑車，但Sierra EV AT4不會再像Denali那樣，在急加速時有那種無緣無故就想變道的傾向。不幸的是，當車尾下蹲時，轉向手感會變得比我期望的更輕，但螺旋彈簧的設置至少讓你在多彎路段駕駛時更可預測。
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