北京
沒人在盤山公路踩油門的時候會想到氧氣稀薄這件事，直到車子像得了哮喘一樣踩到底也提不起速。這不是你的錯覺，在高海拔山區開車，燃油車和電動車各自都會出狀況，而且毛病完全不同。
一個是在缺氧環境里燃燒不充分，有勁使不出；一個是被重力瘋狂吞噬電量，續航數字掉得比海拔升得還快。兩邊都逃不掉物理定律的過路費。
先說燃油車。內燃機靠的是汽油和空氣混合后點燃，海拔一上去，空氣就變稀了。每上升1000英尺（約304米），發動機功率大概下降3%。這不是線性猜測，而是氧氣濃度不足讓燃燒過程直接打折。到了1萬英尺的高度，發動機可能已經丟掉了接近30%的馬力。這時候超車、爬陡坡、滿載開空調，全都是在挑戰這臺機器的生理極限。更要命的是油耗也跟著上去，因為行車電腦為了讓車還能動，會噴更多油去補償，可氧氣還是不夠，油燒不充分，一邊費油一邊沒力。
電動車的處境更魔幻。它不需要氧氣，所以不會損失功率，電機依然隨叫隨到。但代價是續航崩塌得比燃油車還直白。往上爬坡的時候，整輛車的自重乘以重力，全壓在電池組上，每一米上升都在瘋狂消耗電。一臺電動車從海拔1000米爬到3000米，消耗的電量可能比平地上跑同樣里程多出一倍還不止。唯一值得慶幸的是下山時有動能回收，能往回充一點電。但現實是，上山燒掉的電，下山最多撿回來一小部分，因為能量轉換總有損耗，制動回收也不是100%效率。要是上山前把電幾乎用光，下山時就算一路溜車也補不回足夠開到下一個充電樁的電量。
怎么提前準備？燃油車這邊，進山之前至少把三樣東西查一遍：輪胎胎壓和花紋深度，剎車片厚度，以及冷卻液和機油的液位。山區制動頻繁，下坡長時間帶著剎車容易過熱衰退，如果剎車片本來就薄，那就是拿命在賭。另外必須死盯天氣預報和路況，山里天氣說變就變，一場雨后路面濕滑或起霧，對已經因高海拔動力不足的車來說，應變能力會更差。不是讓你改裝，而是把車況拉到正常水平別拖后腿。
電動車要做的準備就更需要提前算計。第一步，導航路線上把所有可用的充電站標出來，別想著像在城里那樣開到剩10%再找樁，山區充電站密度不是開玩笑的。第二步，出發前把電量充到比你平時習慣更高，別只充到80%就覺得夠了，能100%就100%，多出來的每一度電都可能是你爬到山頂前的最后一口氣。第三步，也是最反常識的一點，準備下山時不要把電池完全充滿。理想狀態是電池還有一多半余量時就開始下山，這樣動能回收系統才能有空間把下坡的勢能存進去。如果電池滿了，回收的能量沒處放，車就只能靠機械剎車，等于白費了這段免費充電的機會。
如果打算在山區長期生活，燃油車倒不需要動大手術。現在幾乎所有車的發動機控制單元都能自己根據進氣壓力、氧傳感器數據調整噴油和點火正時，適應稀薄空氣沒太大問題。但原廠調校偏保守，找個靠譜的店刷一下ECU程序，可以稍微優化油門響應和燃油經濟性，注意別瞎刷到爆震邊緣就行。另外渦輪增壓在高原上是個好東西，因為增壓器能把空氣強制壓進氣缸，緩解氧氣不足的窘境，減少功率損失。自然吸氣車在高海拔面前就只能認命，除非自己加裝增壓系統，那工程量就不是一般改裝店能搞定的了。
說到底，山不會遷就你的車，要么提前做足功課，要么就在盤山路上聽著發動機嘶吼、或者盯著續航數字掉得比海拔升得還快的時候，默默后悔。這事兒和汽車科技含量關系不大，純粹是物理定律在收過路費。
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