電動重卡推廣“下半場”：政策別只盯銷量，還要看中小車隊利潤

熱點觀察

我國新能源重卡經過多年發展，已經進入規?；瘽B透的下半場。

這背后一個不容忽視的問題正在浮出水面：當大型車隊、港口礦區和鋼廠物流企業在穩定貨源、固定線路和集中補能條件下逐步跑通新能源運營模型時，大量中小車隊和個體經營者卻陷入了車買得起、跑不掙錢的困境。

也就是說，新能源重卡的推廣正站在從政策驅動轉向經濟性驅動的關鍵路口，而決定這場轉型成敗的不再是銷量數字的攀升速度，而是中小車隊能否真正從利潤表中看到希望。

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高增長下的分化：大型車隊“吃肉”，中小車隊“喝湯”

當前，國內新能源重卡行業呈現鮮明的“冰火兩重天”格局：產業端產能擴張、銷量攀升、技術升級節奏加快，頭部車企、大型物流企業依托規模優勢、資源優勢持續受益。

而市場端中小車隊、個體運營主體卻陷入購車成本高、運營成本高、回款效率低、隱性損耗大的盈利困局，多數車隊實際運營收益率低于傳統燃油重卡，綠色轉型意愿持續弱化。

新能源重卡之所以會受市場歡迎，是因為其運營優勢在理想條件下顯而易見。數據顯示，電費僅為柴油成本的三分之一到二分之一，新能源重卡百公里能耗成本較柴油重卡節省50%以上。然而，這種能源成本優勢的實現高度依賴于穩定的運營條件。

大型車隊和封閉場景之所以能夠率先跑通模型，關鍵在于穩定的貨源保障了車輛的利用率和回程匹配；固定線路使得補能設施可以精準布局；集中采購和較強融資能力降低了單車購置成本和金融門檻。

相比之下，中小車隊面臨的卻是另一番景象：既缺少穩定貨源，也缺少自建補能設施的能力，更難以享受到新能源車補貼紅利的充分覆蓋。一些中小車隊盲目進入干線場景，但補能基礎設施不配套，車輛等待時間增加，運營效率下降，原本測算中的能源成本優勢被時間成本和機會成本抵消。

更有甚者，由于干線運價持續低迷，高負債購車、貨源不穩定、空駛率偏高等問題疊加，使得中小車隊對新能源重卡的決策更加謹慎。

但從市場結構來看，中小車隊與個體司機是新能源重卡市場化落地的核心載體，貢獻了超六成的實際運營運力，是行業生態的基石。

長期以來，政策紅利更多向整車企業、大型物流集團傾斜，針對終端運營環節的精細化保障政策缺失。銷量增長的核心邏輯是政策補貼與路權紅利驅動，而非真實運營經濟性支撐，導致行業出現銷量虛高、盈利虛弱、轉型虛浮的結構性問題。

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系統性痛點直擊中小車隊利潤表核心短板

中小車隊盈利困境并非單一因素導致，而是保險、運價、補能三大核心運營環節的系統性機制缺陷疊加所致。

首先來看保險問題。如果說貨源和運價是中小車隊的創收問題，那么保險則是其成本黑洞。新能源貨車保險正成為中小車隊轉型路上最意想不到的阻力。

中國精算師協會與中國銀行保險信息技術管理有限公司聯合發布的新能源車險2025年賠付信息顯示，2025年我國保險行業承保新能源汽車4358萬輛（其中貨車177萬輛），承保虧損56億元。賠付率超過100%的高賠付車系有143個，其中貨車占37個。而在賠付率大于150%的區間，貨車車系數量高達19個。

這意味著超六成貨車規模車系都屬于高賠付車系。因此，在保險公司眼中，大貨車就是“行走的炸藥包”，新能源貨車車險業務賠本已成常態。

高賠付率直接導致了兩個后果。一方面，保險公司要么大幅提高保費，要么直接拒保。另一方面，保費上漲與賠付率偏高形成了惡性循環。由于出險后保費可能翻倍甚至被拒保，不少車主寧愿私了也不報保險，買保險卻不敢用保險的荒誕現象在行業內并不少見。

為應對這一困局，行業已開始動作。2026年3月，新能源車險自主定價系數區間再度拓寬至【0.55，1.45】，保險公司手中的調價權更大。

與此同時，三電系統被正式納入車損險主險，車身和電池分開投保、分開定價的“車電分離”投保模式在重慶、深圳等地啟動試點，換電車型保費有望直降30%至50%。

這些調整有望在一定程度上緩解保費負擔，但對于缺乏議價能力、議價空間有限的中小車隊而言，能否真正享受到這些政策紅利仍是未知數。

如果說保險是成本端的問題，運價則是收入端的問題。而這兩端最終都指向同一個核心：利潤。

新能源重卡購置成本遠高于燃油重卡，中小車隊普遍依賴貸款購車，每月固定還款壓力大，對現金流穩定性要求極高。但當前貨運市場的運價與賬期機制完全未適配新能源重卡的高投入、重運營特性。

一方面，行業運價體系無序內卷，平臺算法壓價、隱性扣費、運價不透明問題突出。長期以來，貨運平臺缺乏統一運價標準，同線路、同載重工況下運價差異化定價、暗箱操作現象普遍，部分平臺通過隱性收取信息費、服務費變相壓低實際運價，擠壓車隊營收空間。

另一方面，運費結算賬期亂象叢生，合同約定結算周期形同虛設，貨主、物流企業拖欠運費、無限期延后結算成為行業常態，中小車隊普遍面臨3-6個月甚至更長的回款周期，資金占用成本大幅增加。

平臺經濟的價格競爭機制是加劇這一困境的重要推手。值得關注的是，2026年4月10日，國家發展改革委、市場監管總局、國家網信辦聯合印發的《互聯網平臺價格行為規則》正式實施。

這一規則明確禁止平臺經營者強制或變相強制平臺內經營者以低于成本的價格銷售商品或提供服務，嚴禁平臺利用算法、大數據實施價格歧視，嚴禁串通操縱市場價格等違法行為。針對貨運平臺等民生重點領域，規則還特別要求平臺新增或變更收費項目、標準需公開征求意見不少于7日。

這些舉措意味著，貨運市場的價格競爭正從無序走向規范化的通道。然而，規則的落地執行效果仍有待觀察。對于中小車隊而言，運價的合理回升和運費賬期管理的規范化，是決定其能否在新能源成本優勢下實現盈利的關鍵變量。

此外，如果說保險和運價分別代表了成本和收入端的壓力，那么補能設施的可得性和公平性則關乎中小車隊能否真正上路。

盡管全國各地正在加速推進電動重卡補能網絡建設，但當前的基建布局更傾向于服務大型車隊和主要干線，中小車隊公平接入補能網絡仍然面臨障礙。

這是因為中小車隊分散在各地，缺乏固定線路和定點補能需求，難以成為補能設施建設的優先用戶。中小車隊往往依賴公共補能網絡，而公共補能網絡的密度、可靠性和充電成本直接影響其運營效率。在補能設施總量規模偏小、站點布局不足不均的現狀下，中小車隊在等待充電時的效率損失可能大幅抵消電動重卡的能源成本優勢。

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政策建議：重構三個公平機制

新能源重卡要真正從政策驅動轉向經濟性驅動不能只關注車賣了多少、站建了多少，更要關注運營主體能不能長期盈利，尤其是占貨運市場絕大多數的中小車隊能不能公平接入補能網絡、貨運平臺、保險產品和金融支持體系。

下一階段的政策應著力于構建三大公平機制：

一是建立適應新能源商用車的保險精細化定價體系。當前保險定價模型仍以傳統燃油重卡的歷史數據為基礎，無法充分反映新能源重卡的技術特性和運營模式差異。

應當推動動力電池健康度、電驅系統可靠性、營運強度、駕駛行為軌跡等多元因素納入定價模型，建立差異化的保險定價體系。同時，加快推廣“車電分離”保險模式，為采用換電模式的中小車隊提供保費降低通道。

二是推動貨運領域反“內卷式”競爭的制度化建設。《互聯網平臺價格行為規則》的實施是一個良好開端，但規則的落地效果仍需持續跟蹤和評估。

應推動完善平臺規則，引導貨主、平臺、車隊之間形成更穩定的運價和賬期機制，并通過行業組織和征信體系建設，降低中小車隊的信息不對稱成本。

三是構建面向中小車隊的公平金融與補能接入體系。在金融端，應鼓勵金融機構基于運營數據、真實貨運單等數字化資產進行信用評估，開發針對中小車隊的綠色信貸產品和融資租賃方案。

在補能端，應加快公共補能網絡建設，完善充電設施的標準統一和支付結算的互聯互通，讓中小車隊能夠像大車隊一樣享受到低成本、高效率的補能服務。

新能源重卡推廣的“下半場”比的不是誰的車賣得多，而是誰能讓跑車的車隊真正賺到錢。

當一輛新能源重卡在個體司機手中也能創造出可觀的利潤，當中小車隊不再因一份保單、一箱電費或一次平臺調價而徘徊在盈虧線上，新能源重卡的主流化才算真正完成。否則，即便技術再成熟、電池再耐用，新能源重卡仍可能卡在車買得起、跑不掙錢的尷尬階段。

具體內容如下：

福建省交通運輸廳關于《支持新能源重卡規?；瘧玫娜舾纱胧ㄕ髑笠庖姼澹返囊庖娬骷?/strong>

2026年5月26日，福建省交通運輸廳發布關于《支持新能源重卡規?；瘧玫娜舾纱胧ㄕ髑笠庖姼澹返囊庖娬骷ㄖ?。

通知指出，為深入貫徹落實黨中央、國務院關于碳達峰碳中和決策部署，根據省委省政府和交通運輸部加快推動新能源重卡規?；瘧玫墓ぷ饕?，結合我省實際，我廳起草了《支持新能源重卡規?；瘧玫娜舾纱胧ㄕ髑笠庖姼澹贰，F向社會廣泛征求意見，歡迎有關單位及各界人士于6月25日前提出意見。

文件從加快編制2026年老舊營運貨車報廢更新補貼實施細則、高速公路的ETC新能源重卡（2-6類貨車）實施差異化收費、推動充電服務費優惠、支持新能源重卡充換電設施建設等方面推動新能源重卡發展。

遵義：支持物流企業增配新能源汽車、新能源重卡、建充換電設施

5月25日，貴州省遵義市人民政府辦公室關于印發《遵義市推動現代物流產業發展三年行動方案（2026—2028年）》的通知。

方案指出，促進物流綠色化標準化發展。市區推廣“新能源車＋共享配送”，支持物流企業增配新能源汽車、新能源重卡、建充換電設施，加快淘汰更新老舊營運柴油貨車，推廣新能源貨車，對符合設備更新有關條件的給予支持。推廣正安縣“交郵融合＋新能源＋新零售”模式，在農村配送領域拓展新能源車輛應用并配套場站充換電設備。大力發展綠色倉儲，在物流聚集區推廣屋頂光伏，推進綠色及星級倉庫評定，對符合條件且新認定為綠色倉庫、星級通用倉庫的企業給予獎勵。到2028年，實現新能源配送車輛占比顯著提升，完成5個綠色倉庫和5個星級倉庫評定。

濟南加快淘汰國四非營運柴油貨車報廢車輛最高可補貼12.6萬元

5月19日，濟南市生態環境局、濟南市公安局、濟南市財政局等6部門聯合印發了《濟南市國四排放標準非營運柴油貨車報廢更新資金補貼實施方案的通知》。

《方案》明確了補貼對象、標準、實施時間及申請流程等內容，補貼對象為在濟南市注冊登記的國四非營運柴油貨車（未取得《中華人民共和國道路運輸證》，含牽引車，不含專項作業車、低速載貨汽車、三輪汽車等）。

報廢補貼按照車輛類型和使用年限分檔核定，輕型（微型）貨車補貼金額從0.6萬元至1.5萬元不等，中型貨車補貼金額從0.9萬元至2.25萬元不等，重型貨車補貼金額從1.08萬元至4.05萬元不等。更新補貼根據新購新能源貨車車型確定，輕型車輛補貼1.8萬元，中型車輛補貼3.15萬元，重型車輛則根據軸數補貼從6.3萬元至8.55萬元不等。兩項補貼合并申領后，符合條件的車主最高可獲得補貼12.6萬元。補貼政策實行資金總額控制，額度用完即止，濟南市生態環境局將提前發布公告。

聊城市多措并舉加速新能源電動重卡推廣

5月11日，山東省交通運輸廳發布消息稱，聊城市地處冀魯豫三省交界，是全國重要的鋼管產業集聚區，日均往來重型貨運車輛超過800輛，污染物排放壓力較大。為此，聊城市將新能源電動重卡作為綠色轉型突破口。截至2026年4月16日，全市電動重卡保有量已達1241輛，較2025年初的168輛增長超過6倍。此外，掛外地牌照但在聊城常態化運營的電動重卡約2100余輛，初步形成區域集聚效應。

河南大力推進電動重卡充換電基建

4月28日，河南省人民政府辦公廳印發了《鄭州市要素市場化配置綜合改革攻堅等工作方案的通知》。

文件指出，加快全省電動重卡充換電網絡建設，2026年開工建設100個充換電站，支撐打造京港澳、連霍等國家零碳運輸通道。