智駕門檻再降低 小鵬 OTA6.2.0 解鎖兩大新功能

#6月·每日幸運簽#

6月1日，小鵬汽車開始向P7+等車型分批推送OTA 6.2.0版本更新，計劃6月15日前完成推送。這次升級帶來三大核心功能：VLA 2.0全場景輔助駕駛、無導航NGP漫游、P擋原地起步直啟NGP。適配車型包括2026款G6、G9、P7+的Ultra和Ultra SE版本，以及新P7、G7和2026款X9。

如果你對智能駕駛不太關注，可能不知道這幾個功能意味著什么。把它們翻譯成人話就是，VLA 2.0全場景輔助駕駛。簡單說，就是小鵬把智駕系統的底層邏輯整個換掉了。以前的做法是攝像頭看到障礙物，先把圖像轉譯成代碼，代碼告訴底盤怎么動，一層層傳下去，來回倒騰一次要200毫秒。

新的系統取消了中間那層代碼翻譯環節，眼睛看到什么直接變成動作，延遲壓縮到80毫秒以內。這就像兩個人說話，一個人直接用母語交流，另一個需要用翻譯軟件把對方的話轉成自己聽得懂的語言再回答。誰反應更快，不用說你也明白。

無導航NGP漫游。這是最讓人費解的功能，也是最讓人好奇的。以前用輔助駕駛，你必須先設好目的地，導航規劃好路線，系統才能照著走。現在不需要了。你在沒有設定導航、沒有預先加載路線的情況下，在城區道路、園區或者地庫里直接激活NGP，車輛自動保持車道行駛，遇到路口自動判斷該直行還是轉向，紅綠燈自己看，該停停該走走。在園區和地庫里，遇到行人、車輛和障礙物，系統會自己繞。如果你之前已經在某個地庫跑過一次并學習了路線，下次啟動車輛后直接激活NGP就能沿著學過的路線自己開出去。

P擋原地起步直啟NGP。以前開輔助駕駛，你得先掛D擋，踩下電門起步，車輛動起來之后才能激活。現在你上車掛上P擋，按下方向盤上那個小滾輪或者屏幕上滑一下滑塊，系統直接接管，你自己甚至不用踩電門，車輛自己起步自己走。就這么一個細節的改動，帶來的體驗變化是巨大的。你從一個需要手動做一系列操作才能“請求”車子接管的狀態，變成了車子默認“準備好了請使用”。

這次OTA背后的技術基礎，是2025年3月發布的小鵬第二代VLA系統。小鵬搞這場技術升級確實下了很大的本錢，累計研發投入超20億元，每月大概要燒掉3個億。這20個億花在哪了？數據上也能看出點門道。

第二代VLA推送首月，用戶數據報告顯示新車首周每天使用VLA的比例高達97.43%，月度活躍率96.97%，智駕里程占全部行駛里程的比例首次突破50%，達到50.44%。把一場技術變革轉換成用戶愿意天天用的日常習慣，這比任何技術參數都更有說服力。

繞不開的一個問題是，為什么這次OTA只給Ultra和Ultra SE車型？Max用戶為什么沒有？

這得從小鵬的產品策略說起。小鵬目前有兩種主要的硬件配置方案。搭載雙圖靈芯片的Ultra版本是高配車型，算力高達2250TOPS，擁有處理全場景智駕任務的硬件能力。搭載單芯片的Max版本算力低一些，只能處理相對簡單的場景。

這導致了一個在用戶群體里反響很大的問題。Max版用戶聽到發布會上宣布VLA推送，以為自己的車也能跟得上。等OTA正式推出才發現，Ultra用戶用上了全功能的版本，Max用戶至少要等到2026年下半年，通過所謂的“蒸餾技術”獲得一個功能降級版。

而且Max版的能力被明確限定在覆蓋高速和城市主干道高頻場景，無法使用園區漫游、無導航智駕這些核心能力。發布會上講的“端到端”“全場景”“無導航”“無圖智駕”這些詞，和Max用戶實際拿到手的東西之間，落差非常大。

網上的車主論壇里，有車主實測全程零接管，在廣州老城區穿巷成功率高達97%，雨天也不會出現降級。還有人評價新系統在窄路會車時的表現——不再出現急剎停滯，而是精確控制橫向距離向前蠕行，方向盤不再反復僵硬調整，整體操縱感更接近人類駕駛員。另一位十年駕齡的車主發帖說效率泊車動作利落流暢，不再反復試探調整，泊車水準毫不遜色于自己。

但唱衰的聲音同樣不少。大量Max用戶的不滿幾乎是無法被安撫的。買了同一款車、同一個品牌，卻因為配置不同享受截然不同的智駕能力，這種被區別對待的感覺是很難用“等等就好”來搪塞過去的。還有老款車主的抱怨升級后體驗打折扣，甚至有人反映某些OTA版本推送后出現了續航縮水的情況。

有分析認為，這次VLA升級本質上是一場技術范式的革命。傳統智駕采用感知、預測、規劃、控制四個獨立模塊的架構，工程師給每個模塊寫規則，遇見紅燈就停，遇到實線不變道。這套邏輯在高速上還行，但進到真實的混亂環境里，比如沒有車道線的鄉間土路，或者外賣車穿梭的老城區，系統就會因為規則匹配不上而無所適從。小鵬第二代VLA像人類司機那樣，用眼睛看，用大腦推理，然后做出行動。它是一種物理世界大模型，能理解物理世界的規則，交警的手勢能看懂，路面積水會繞開，突發行人的意圖能預判。

東吳證券的分析師在小鵬第二代VLA的Beta版本實測中發現，系統在處理內部路場景、應對抬桿、內部環路等方面能力大幅提升。窄路會車時不再出現急剎停滯，而是精確控制橫向距離向前蠕行。當然，還存在一些問題——選道能力不夠強，分岔路口有時會選錯道；面對鬼探頭這種突發場景，系統的應對能力依然有待提升。

有個細節挺值得說。何小鵬在一次直播里說，他帶媽媽體驗以前的輔助駕駛系統，突如其來的急剎和莫名其妙的卡死，讓老人心里很不踏實，每次坐車都緊張。輔助駕駛發展到今天為什么還是極客的玩具，沒有真正進入普通人的生活，根源就在這里——不安心、不確定、不知道車子下一步要做什么。第二代VLA追求的效果是“一杯白開水”，讓人感覺不到它的存在，該走走，該停停，像跟一個熟練的老司機坐在同一輛車里。

有網友稱，坐過朋友的Model 3，也體驗過早期的國產智駕系統。大多數時候車子開得很穩，但每隔一段時間就會出現一次“靈異時刻”——突然減速、莫名其妙變道、或者過路口時猶豫不決地來回調方向盤。那種不確定性的感覺，就像一個第一次開這條路的新手司機，需要靠猜來開。沒有人愿意把一個時速80公里的機器，交給一個需要靠猜的AI去掌控。

小鵬這次OTA有一個容易被忽略的背景。今年4月，何小鵬在北京車展上公布了一個很關鍵的決定。小鵬在降低新車型推出的速度，更多依靠OTA升級來提升產品能力。這意味著小鵬把賭注壓在了“軟件定義汽車”這個邏輯上。

傳統車企靠每年推出新車型來賺錢，小鵬靠的是持續給已有車型的軟件升級來保持競爭力。這個策略能走多遠，取決于兩個事。小鵬能不能真的通過OTA讓老車型跟得上新功能，用戶愿不愿意為軟件更新持續付費。

如果從技術參數本身跳出來看這件事，小鵬OTA 6.2.0更像一次深刻的行業信號。P擋起步直啟NGP，把這個功能的門檻從“主動請求”變成了“默認可用”。無導航漫游，把智駕從A到B的任務式執行，變成了隨時可啟動的常態能力。當這些功能集成進日常用車習慣里，人就不需要再適應車了。

對于Max用戶來說，可能最大的挫敗感不是功能多少的問題，而是面對技術不確定性的無力感。買車的時候投了信任票，等著OTA一步步升級，結果你告訴我最核心的功能我永遠拿不到。這種等待不一定有結果的感覺，比功能本身缺失更讓人覺得不是滋味。

回到一個更根本的問題。為什么現在主流的智能汽車品牌都在拼全場景、端到端、無導航這些概念？本質上是因為智能駕駛已經過了“有沒有”的階段，真正來到了“好不好用”的階段。以前大家比拼的是誰的車能開通高速路的自動駕駛，誰在高精地圖覆蓋的地方能開得更穩。現在已經沒有一個主流品牌做不到這件事了。真正的分水嶺變成誰能處理真實世界里的意外，誰能讓用戶愿意用、敢用、放心用，而不是只在演示視頻里看別人用。

小鵬的這次OTA 6.2.0，技術上講是一次底盤層的重構。但在一個普通車主眼里，它可能就是上車之后按一下按鈕，車子自己開走，遇到地庫出口自己找路，到了目的地自己停進車位。這種“無感”的體驗，可能正是智駕真正進入日常生活的開始。

只不過，對于還沒能收到這次推送的Max車主來說，看到朋友圈里Ultra車主曬出的零接管體驗截圖，那種“等等，再等等”的心態，也是真實存在的。