浙江
最近，很多新能源車品牌出了新車型。大家在關注輔助駕駛水平、能躺平的座椅、能冰飲料的冰箱等功能時，可能沒注意車子的重量。
蔚來ES9 2.9噸、小鵬GX增程版接近2.9噸、理想L9 Livis 2.8噸，騰勢D9高配純電版已經突破3噸大關……
工信部的數據顯示：2024年我國乘用車新車平均1.7噸，12年間增重近400公斤。特別是2020-2024年的增重幅度，是之前八年的總和，這四年正是國內新能源車，特別是純電車快速發展的時期。
新能源車越造越重，除了卷配置，最重要的原因是，大家都在卷續航里程。而提高車子續航里程最直接的辦法，就是“堆電池”。
電池包越做越大，電量越來越高，續航數字是漂亮了，但整備質量也一路飆升。兩噸多的轎車、三噸多的SUV已不鮮見。這帶來了一個尷尬的循環：為了續航加電池，車重增加導致能耗上升，為了維持續航，又需要更多電池……車就這么越來越重。
更重的車身意味著更高的能耗，某種程度上抵消了電池增加的收益；對剎車、懸掛系統的負擔加劇，影響操控與安全；甚至對道路、橋梁的損耗也更大了。這場競賽，顯然不可持續。
破局點或許在電池技術的革命。
當前主流的液態鋰電池，能量密度已接近理論極限。要想打破“續航-重量”的魔咒，必須依靠能量密度更高、更安全的電池技術。
很多企業把答案押在了固態電池上。它用固態電解質取代電解液，理論上能量密度可達現有電池的2-3倍。這意味著，用更小、更輕的電池包，能實現更長的續航。比亞迪已發布能量密度高達480Wh/kg的全固態電池原型，目標續航超1200公里；寧德時代推出了麒麟凝聚態電池，同樣瞄準了更高能量密度和超長續航。
更值得玩味的是，一場跨界投資熱潮已經涌向這個賽道。農夫山泉創始人鐘睒睒，近期通過旗下基金領投了固態電解質公司“智邦鋰電”約5億元。做水處理的上海洗霸、做醫藥的海辰藥業，甚至做耐火材料的北京利爾，都紛紛跨界布局固態電池核心材料。產業資本和跨界資本的涌入，說明電池技術的質變就在不遠處。
不過，從實驗室的突破到真正量產裝車，還有一道巨大的產業化鴻溝需要跨越。固態電池在界面穩定性、循環壽命、生產成本等方面仍面臨挑戰。業內普遍認為，全固態電池的大規模商業化可能等到2027-2030年，甚至更往后。
當然，電池技術突圍的路徑不止一條。在固態電池之外，鈉離子電池憑借其原料豐富、成本低廉和優異的低溫性能，正在儲能、低速車乃至部分入門級電動車上開辟新戰場。寧德時代已宣布其鈉離子電池將在2026年實現規模化量產。而凝聚態電池等更高能量密度的化學體系，也在為電動航空等特殊場景儲備技術。未來的電池格局，很可能是多種技術路線并存，滿足不同細分市場的需求。
橙柿財經評論員 陳平
編輯 高欣奕
審核 毛迪王晨郁
校對 陳潔珍
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