“高鐵進中心城區”提速，廣南聯絡線西塱隧道首個區段貫通

新快報訊 6月2日，隨著“永慶號”盾構機在三山豎井內從地下66米深處順利出洞，由國鐵廣州局集團公司廣州工程建設指揮部負責建設、中鐵十一局承建的廣州站至廣州南站聯絡線（以下簡稱“廣南聯絡線”）西塱隧道首個區段貫通，標志著軌道上的大灣區建設取得新進展。

據建設單位廣州工程建設指揮部廣南段落指揮部主管工程師劉德峰介紹，項目建成后將串聯起廣州站、廣州白云站、廣州南站等鐵路核心樞紐，顯著提升粵港澳大灣區軌道交通互聯互通水平，深港、珠澳方向的高鐵可直達廣州中心城區，廣州南站到市中心將從40分鐘縮短到15分鐘左右。

廣南聯絡線西塱隧道首個區段貫通

廣州中心城區首條超大直徑高鐵隧道

廣南聯絡線作為完善粵港澳大灣區綜合交通網絡的重要工程，是廣州鐵路樞紐“高鐵進中心城區”建設的重要組成部分，全長16公里，設計時速200公里，全長13.2公里的西塱隧道為全線重點控制性工程（其中盾構段總長11.8公里），是廣州中心城區首條超大直徑高鐵隧道，也是粵港澳大灣區轉彎半徑最小的大盾構鐵路隧道，地質條件復雜、施工難度大、安全風險高，是項目攻堅的核心關鍵，由3臺大直徑盾構機分三段施工掘進，目前已累計掘進8382米，占盾構掘進總量的71%。

廣南聯絡線西塱隧道首個區段貫通

此次貫通的盾構區段施工難度最大的地段集中在盾構始發的第一公里。項目團隊為“永慶號”盾構機定制智能化裝備，成功破解極小半徑轉彎、淺覆土始發、密集風險源下穿、軟弱復合地層掘進、超深豎井接收等五大高危難題，精準、安全、高效完成掘進任務，成功刷新華南地區多項施工紀錄，創下華南區域復合泥巖地層12米級盾構月掘進376米的成績，月均掘進長度超250米。

廣南聯絡線西塱隧道首個區段貫通

定制智能化裝備，戰勝施工“極限挑戰”

“永慶號”盾構機掘進不僅面臨埋深僅9.6米的淺覆土、7米厚的淤泥層的困難地質條件，還要下穿鐵路營業線和河道，盾構機更要在掘進過程中拐一個605米半徑的急彎，猶如在地下25米深處駕駛一艘“巨輪”完成直角轉彎，每厘米都必須精確控制到位。這樣的轉彎半徑僅為常規高鐵盾構隧道施工轉彎半徑的三分之一，在12.85米級大盾構中接近設計極限。項目團隊從裝備源頭入手，為“永慶號”盾構機量身定制破解方案，依托大盾構智能建造管理系統，通過數智盾構八大模塊進行盾構機自動選型，采用前大后小的階梯式設計方案，確保機體在急轉彎時不被地層卡住；針對軟弱地層始發難點，定制楔形鋼環和偏移工裝，實現盾構機精準進洞；創新采用螺旋機直排技術，并改造大流量沖刷系統，實現靈活切換排渣模式，讓渣土一路順暢排出，有力解決復合地層中渣土容易堵住、泥餅結塊的行業通??；搭載雙重超前地質預報系統、開挖倉可視化、盾尾間隙自動測量等智能模塊，并融合北斗導航與智慧盾構系統，實時采集掘進數據，實現盾構機掘進姿態的毫米級動態精確調整。

依托技術創新，實現安全精準“下穿”

在淺覆土、軟弱地層等地質條件下，“永慶號”盾構機先后下穿廣珠城際動車運用所、地鐵二十二號線、河道，安全風險極高。項目團隊采用“多層次注漿”技術，依據監測數據動態調整掘進參數，把地面沉降控制在毫米級，實現“零沉降”下穿。

這套注漿技術好比給隧道穿上多層防護服。下穿之前，先對動車運用所下方的土層進行預加固，像給地基打“預防針”。盾構機接近時，放慢掘進速度，嚴格控制出土量和泥水壓力，同時注入特制的優質泥漿，讓掌子面穩如磐石。盾體通過時，立即向盾殼與地層之間的空隙注入惰性漿液，防止土層松動，一環扣一環，確保地層幾乎沒有損失。與此同時，現場對地表構筑物實行自動化監測，按照毫米級精度實時調整掘進參數，以“零沉降”下穿動車運用所，列車運行未受任何影響。為戰勝小半徑轉彎段的“極限挑戰”，項目團隊提前模擬管片拼裝，優化同步注漿方案，為管片迅速提供穩固支撐，既控制沉降又防止管片上浮，有效確保成型隧道質量優良，管片平整、無滲漏。

采寫：新快報記者 許力夫

攝影：新快報記者 畢志毅