馮擎峰：蓮花2030，不只是回到跑車

在上海蓮花跑車大廈，馮擎峰解釋的不是一次動力路線調整，而是一家跑車品牌如何在電動化時代重新找回自己的商業邏輯。

在這個車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 周展

■編輯 周展

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在上海世紀（參數丨圖片）大道800號，蓮花跑車大廈的展示中心不像一個普通展廳。那些經典車擺在身邊，不只是品牌歷史的陳列，也像是在給今天的Focus 2030戰略先做一個注腳：蓮花從來不是靠規模取勝的品牌，它真正的底色，是輕量化、空氣動力學、賽道想象力，以及一點近乎偏執的工程浪漫。

比如1952年的Mark 8。當年蓮花沒有錢建風洞，創始人科林·查普曼在原型車外殼上粘上羊毛線，把人綁車上用160km/h行駛，看羊毛的飄動方向來判斷氣流走向，進而調整車身造型。這個故事今天聽起來有些瘋狂，但也正是這種瘋狂，構成了蓮花最早的品牌性格。

? 蓮花汽車CEO馮擎峰

所以，再聽蓮花汽車CEO馮擎峰解釋Focus 2030戰略，我覺得它不是一次簡單的“回到燃油”，也不是外界理解的“電動化路線動搖”。更準確地說，這是蓮花在經歷激進純電化之后，重新回到跑車品牌的底層邏輯，重新審視用戶場景、全球市場和商業模型。

01

不是否定電動化，而是路線不再單一

蓮花曾經是電動化轉型最激進的品牌之一。2018年，蓮花宣布Emira將是品牌最后一款燃油車。那時候整個行業的氣氛很明確，誰更堅定地擁抱純電，誰就更像站在未來一邊。

但幾年過去，市場給出了更復雜的答案。馮擎峰在溝通會上說，超豪華領域純電滲透率遠低于預期，中國市場低于10%，意大利等市場幾乎沒有純電滲透。同時，多個國家關于禁售燃油車的時間表也在調整，有的延后，有的取消。更關鍵的是，不同場景的需求正在分化。長途、性能車、越野車這些場景，并不一定適合用單一純電路線解決。

? 蓮花產品規劃

這就是Focus 2030戰略的現實背景。蓮花未來會堅持燃油、純電、混動并行。其中混動又分成兩條路線，一條是以電為主、油為輔，對應For Me；另一條是以油為主、電為輔，指向下一代Type 135跑車。

這看起來像一次技術路線后撤，但放在真實市場里看，更像一次重設。過去幾年，行業習慣把“純電”當成進步本身，可對于蓮花這樣的品牌來說，問題從來不是用不用電，而是電能不能服務于它真正的品牌價值。

對于蓮花跑車來說，從來就不是動力形式之爭。它真正賣的是人與車之間的關系，是轉向、剎車、車身姿態、聲浪、重量、空氣下壓力疊加起來的參與感。

02

跑車不能只剩馬力

采訪里，馮擎峰有一句話很適合放在蓮花當前戰略的中心位置：“做性能車，并不是說我把馬力推上去，我就叫性能車。”

這句話扎的正是當下的國內新能源市場?，F在新能源車太容易做出大馬力了，雙電機、三電機、四電機，功率越來越大，零百加速越來越短。但當所有車都可以很快之后，快本身反而沒有那么稀缺了。

? 2026年5月Emira 420 Sport全球上市

真正的性能車，難點從來不只是動力。馬力上去了，制動能不能跟上？車重增加了，底盤能不能接?。克俣仍絹碓娇欤諝鈩恿W、熱管理、輪胎、懸架、轉向手感是不是都能一起成立？這些才是真正的門檻。

蓮花歷史上最重要的東西，也從來不是簡單把發動機做大。它更擅長用更輕、更巧、更極端的方式，把一臺車做得更快。無論是Mark 8的氣流實驗，還是那些經典賽車在結構和空氣動力學上的探索，蓮花的核心不是“堆”，而是“算”。算重量，算氣流，算每一分機械效率。

所以馮擎峰說，蓮花對性能車的要求不是80分，而是“98分以上”。如果放低要求，成本當然可以做下來，規模也可能更容易做大。但那樣做出來的產品，就不再是蓮花想要的東西。這也是蓮花不愿意打價格戰的原因。對蓮花來說，如果為了銷量犧牲輕量化、底盤、制動和駕駛感，它失去的不是某個配置，而是品牌成立的理由。

03

當吉利給蓮花裝上商業底盤

當然，只講情懷是不夠的。蓮花今天要面對的，不只是跑車靈魂的問題，還有一家公司的生意問題。

Focus 2030里有一個關鍵目標：2030年前實現年產銷3萬輛，并達到盈虧平衡。這個數字對大眾品牌當然不大，但對蓮花這樣的超豪華性能品牌來說，是一條清晰的分界線。

馮擎峰解釋這件事時，沒有回避成本。他提到，歷史上法拉利年銷1萬輛可以盈利，保時捷早期年銷三五萬輛也可以盈利，核心不是無限放大銷量，而是品牌要有足夠溢價，成本結構也要合理。

? 蓮花Eletre出口加拿大，成為政策落地后首個實現批量出口的中國汽車品牌

這里，吉利體系的價值就出現了。過去談吉利和蓮花，很多人容易停留在資本收購層面。但今天真正重要的是，吉利給蓮花提供了一整套后臺系統。電子電氣架構、機械架構、軟件投入、供應鏈、全球采購、制造效率，這些都不是一個小眾跑車品牌獨立承擔得起的重資產。

按照馮擎峰的說法，中國團隊負責電動化和軟件，歐洲團隊繼續負責機械、操控、輕量化和空氣動力學。蓮花不必從零開始重復建設百億級軟件和電子架構投入，而是依托集團協同，把自己的資源集中到底盤智能化、主動底盤和駕控調校上。

馮擎峰還提到，現在武漢生產的制造成本只有英國生產的五分之一。過去蓮花可能需要6萬輛才能實現盈虧平衡，而現在依托吉利體系協同，目標下調到3萬輛。這背后不是一句戰略口號，而是制造、供應鏈、研發分攤和品牌溢價共同作用的結果。

04

Type 135才是真正的關鍵

蓮花的全球化也在變得更具體。理想狀態下，蓮花希望美國、歐洲、中國各占30%，其他地區占10%。但由于美國關稅變化，中國制造的生活方式車型暫時很難進入美國，所以美國占比可能降到20%，多出來的份額會分給歐洲和中國。

中國市場則承擔著增長引擎的角色。全新的混動車型For Me在中國已經幫助蓮花拓展新用戶，老用戶復購率達到20%，新增用戶占比50%，高配車型選擇率甚至超過70%。與此同時，For Me今年會進入歐洲市場，巴西市場也已經完成品牌發布。

伴隨著For Me上市，中國門店也從2025年的約50家增長到現在的63家，年底目標是80家。

? 蓮花For Me（海外命名Eletre X ）2026年夏季正式進入歐洲市場

但如果說For Me解決的是生活方式車的全場景使用問題，那么下一代Type 135，才是蓮花重新定義自己的關鍵產品。

按照馮擎峰的介紹，Type 135會采用以油為主、電為輔的混動路線，并聯合吉利和路特斯共同研發V6、V8發動機，同時解決大扭矩DCT變速箱的技術難題。對于蓮花來說，這不是簡單回到發動機時代，而是用集團資源，把傳統跑車的機械魅力和電氣化時代的性能提升結合起來。

? 2028年推出全新超級混動超跑Type 135

這臺車還有另一個意義，它可能成為蓮花重新進入更高級別賽事的基礎。馮擎峰談到，蓮花目前在全球舉辦蓮花杯，也一直參加GT4賽事。Type 135推出后，馬力可以達到GT3參賽要求，也就可能助力蓮花計劃進入GT3賽事。

而回歸F1，他說那是蓮花的夢想，但具體方式目前還在根據商業化情況繼續探索中。

所以，Focus 2030不是蓮花對電動化的否定。蓮花依然會繼續做純電，Eletre、Emeya、Evija仍然是它面向高端新能源市場的重要組成部分。但蓮花現在不再相信一種動力形式可以覆蓋所有場景，也不再相信跑車只要足夠快就夠了。

從這個意義上說，蓮花2030確實不只是回到跑車。它更像是一次重新校準：把動力路線從單一純電校準為多元并行，把品牌表達從未來口號校準回工程底色，把公司經營從情懷敘事校準到盈利模型，把全球化從“賣到更多地方”，校準為適應不同市場。

它不是蓮花停下來了，而是蓮花意識到，在所有人都往前沖的時候，真正重要的未必是跑得更快，而是先確認自己到底應該跑在哪條路上。

周展

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