不再做純電跑車！馮擎峰詳解蓮花Focus 2030戰略

從“最后一代燃油車”到“多能源共存”，蓮花跑車在2030戰略中明確：蓮花不再做純電跑車，混動占比將達60%，年銷3萬輛即可實現盈利。

6月1日，蓮花集團CEO馮擎峰在北京舉行的Focus 2030戰略媒體溝通會上，公布了品牌未來四年的核心規劃。面對全球電動化政策放緩、充電基礎設施不均以及消費者使用場景分化的現實，蓮花主動調整了2018年以來“全面電動化”的激進路線，轉向燃油、混動、純電并行的多能源戰略。

“市場在發生什么變化？消費者對電動車、混合動力和燃油車的使用場景越來越清晰。”

馮擎峰在溝通會上表示，“作為一個日常用車，電動車是非常適合的，但是作為遠途用車或者作為一個性能車，電動車毫無疑問將面臨一些挑戰。”

從戰略調整、核心技術、產品矩陣、全球布局到商業目標的五個核心版塊，馮擎峰詳細介紹了蓮花汽車更清晰的戰略布局。

一、戰略轉向：不再做純電跑車！從“全面電動化”到“多能源并行”

蓮花曾在2018年宣布Emira將成為最后一款純燃油車型，全力押注電動化。但在Focus 2030戰略中，品牌做出了顯著回調。

馮擎峰坦言，全球環境已發生變化：“過去各個政府，不管歐洲、英國，大家都紛紛提出了未來的支持電動化發展的策略，甚至政府提出來某年要限制燃油車，但是各個政府毫無疑問地都在推遲。”

他舉例稱，意大利充電樁以低功率為主，中東幾乎沒有商業化充電設施，“在行動上沒有任何充電設施的布局”。

基于此，蓮花確立了新的動力路線組合：約60%為插電混合動力車型，40%為純電動車型，純燃油僅保留少量特殊市場（如中東）。

馮擎峰明確表示：“跑車上，純電這條路子我們會把它PASS掉。”生活用車將繼續發展純電，但跑車只做燃油和混動。

“八萬美元以上的純電滲透率不足10%，強如中國都是一樣。”馮擎峰說，“在這個市場范圍內，混動還是有一個很大的增長。”

二、核心技術：自研V8發動機和扭矩變速箱，混動“不蟲”，底盤“活過來”

蓮花將超級混動技術命名為“路遙”，核心賣點是饋電狀態下性能不衰減。

馮擎峰用一句話概括了行業痛點與蓮花的解決方案：“我們過去講‘滿電一條龍，饋電一條蟲’，以后饋電也不再是一條蟲了。”

以For Me（歐洲名Eletre X）為例，該車搭載900V路遙超級混動架構，系統總功率952馬力，滿電0-100km/h加速3.3秒，電量僅剩10%時仍可達3.5秒，綜合續航超過1400公里。

在動力總成領域，蓮花宣布聯合HORSE（吉利、雷諾、沙特阿美合資公司）開發全新V8發動機及大扭矩DCT變速箱。馮擎峰稱大扭矩DCT為“汽車工業皇冠（參數丨圖片）上的明珠”，“要想達到900牛米以上，這也是一個非常難、非常大的難題。”

新款V8混動超跑Type 135計劃于2028年推出，目標“萬轉以上”，馬力更大、重量更輕，并探索將F1賽道技術（如MGU-K）下放至量產車。

底盤方面，蓮花強調其核心調校能力正通過智能化實現進化。“過去的底盤一旦調校完它基本上就固定了……但是主動底盤來了，變化就無窮了。”

馮擎峰將蓮花底盤調校比作“頂級指揮家”：“一個樂隊什么樂器都可以擁有，但是只有好的頂級的指揮家才能夠指揮出完美的交響樂。”

輕量化仍是蓮花的底線。Evija以2000匹馬力、1.6噸重量樹立標桿，“想超越1.6噸，我認為已經是極難極難了”。馮擎峰明確拒絕在跑車上增加冰箱等增重配置。

三、產品矩陣：燃油、混動、純電各歸其位

Focus 2030戰略下，蓮花形成三條清晰的產品線：

燃油跑車：Emira 420 Sport已于2026年5月全球上市，被稱為“迄今動力最強、重量最輕、空氣動力學性能最出色的Emira車型”。

超級混動：For Me（中國）已上市交付；歐洲版Eletre X將于2026年夏季發布，第四季度啟動交付。該車被部分歐洲媒體評價為“將改變歐洲動力格局的一款車”。

純電生活用車：Eletre、Emeya及超跑Evija繼續在售。其中Eletre于2026年5月獲得聯合國歐洲經濟委員會UN R171.01認證，成為首款獲此認證的中國制造電動車型。

未來旗艦：Type 135 V8混動超跑，計劃2028年推出，歐洲生產。

馮擎峰強調，跑車將不再探索純電路線，而生活用車保留純電。“純電還有很多技術值得我們去研究發掘……我們聚焦在生活用車。”

四、全球市場：區域差異化布局，渠道持續擴張

截至目前，蓮花在全球共有216家銷售門店，其中歐洲67家、中國63家、北美48家、其他地區38家。中國門店數量已從2025年的約50家增至63家，年底目標為80家，“和保時捷的渠道基本保持一致”。

各區域策略呈現明顯差異：

中國：作為主要銷量增長引擎，武漢工廠和中國研發中心承擔核心角色。For Me上市后新增用戶占比50%，高配車型超過70%，老車主復購率達20%。客群從企業主、創二代擴展至企業高管和金融人士，小定用戶中金融行業高管占比約30%。

歐洲：英國海瑟爾為跑車制造與性能工程中心。蓮花將借助Eletre X進入歐洲混動市場，填補“以油為主”的本地混動空白。柏林等新市場即將進入。

北美：受125%關稅及ICTS法案限制，中國生產的純電車型無法進入美國，僅英國產跑車可售。加拿大則成為突破口——2026年5月，首批18臺Eletre出口加拿大，成為關稅下調后首個批量出口的中國品牌。蓮花在加拿大已有6家經銷商，計劃年內擴展至12家。

巴西：2026年5月27日，蓮花在圣保羅發布品牌，正式進入南美第一大市場。馮擎峰提及當地深厚的品牌認知：“兩個巴西F1車手——塞納和菲蒂帕爾迪——都曾是蓮花的F1車手。”蓮花以Emira、Eletre、Emeya全產品線直接啟動運營，Eletre PHEV預計2027年上市。

中東及亞太：中東網絡較齊全；右舵市場（馬來西亞、澳大利亞等）待2027年For Me右舵車型推出后再擴張。

“蓮花本來就是全球而生的。”馮擎峰說，“我們要重新利用吉利的研發體系、供應鏈體系，還有全球制造體系來進行協同，從而能夠讓蓮花的效益最大化。”

五、商業目標：3萬輛盈虧平衡，盈利路徑清晰

蓮花明確提出，借助吉利協同與自身效率提升，年銷量達到3萬輛即可實現持續盈利。

“過去我們的盈虧平衡點比較高，要做到五萬輛、八萬輛才能做到盈虧平衡點。”馮擎峰說，“現在通過吉利的賦能、吉利的協同，也通過我們自身中國和英國之間的協同，讓蓮花變成一個小而美的公司，做到三萬輛就能讓公司獲得不錯的收益。”

理想中的全球銷量結構為“3331”：中國30%、歐洲30%、美國30%、其他地區10%。由于美國政策限制，美國份額將有所下降，由中國和歐洲承接。

成本控制方面，蓮花與吉利在電子架構、智能化、聯合采購等領域深度協同，“冰山以下的共用成本大幅降低，而冰山之上保留100%的個性化投入”——包括底盤調校、空氣動力學、輕量化材料等。武漢數字孿生工廠將新車投產周期從8-12個月壓縮至3個月，工程師駐場需求從200人降至十幾人。

“有了吉利，蓮花才有了對抗保時捷的子彈。”馮擎峰說，“三萬臺就能盈利，這在汽車工業里很少，但蓮花可以。”

Focus 2030戰略標志著蓮花從單一電動化路線轉向更務實、更靈活的全球多動力策略。在超豪華車市場增速放緩、政策節奏分化的背景下，蓮花憑借燃油、混動、純電三條動力線的完整覆蓋，以及吉利體系的技術與供應鏈協同，試圖在個性化駕駛體驗的細分賽道上，跑出一條可持續盈利的路徑。

正如馮擎峰在溝通會結尾所說：“我們還沒學會蹭流量，要再學一學。”但對于一個78年來始終以操控、輕量化和空氣動力學為信仰的品牌而言，流量或許從來不是它最在意的——真正在意的是，駕駛者能否在每一輛蓮花上，找到那種獨一無二的、未被同質化的感覺。