退無可退的大眾汽車，開啟最大規模反攻

■進入補貼退潮期

■新勢力車企加速分化

■開啟大眾有史以來規模最大的新能源產品攻勢

作者|晨曦

編輯|陳秋

另鏡ID：DMS-012

全球新能源汽車都進入了補貼退潮期。

去年9月，美國聯邦電動車稅收抵免政策正式到期不續。今年1月1日起，中國新能源汽車購置稅優惠政策也從全額免征變更為減半征收，單車優惠稅額上限降至1.5萬元。

補貼退坡后，美國今年一季度電動車銷量暴跌28%，在新車中的占比從10%降低至5%-6%。中國一季度新能源乘用車銷量也同比下降23.8%，滲透率回落至約42%。

潮水退去后，才能看清誰在裸泳。

乘聯會數據統計，2026年第一季度，傳統車企的排位坐次出現了明顯變化。其中，上汽集團以97.27萬輛的銷量，從比亞迪手中重奪回了銷冠寶座。而在銷量前十的傳統車企中，比亞迪一季度銷量同比大跌30%。

此外，據中汽協數據顯示，2026年3月，燃油車國內銷量102.7萬輛，環比增長38.8%，結束了連續12個月同比大幅下滑的趨勢。

不過，盡管燃油車觸底反彈，但新勢力車企也從補貼退坡的陣痛中逐漸恢復。一季度銷量前十的新勢力車企中，除小鵬汽車和深藍汽車銷量同比下滑，其余八家車企均實現了正增長。其中，特斯拉以23.5%的同比增長，位居銷量第一。零跑汽車則以11.02萬輛的銷量，成為國產新勢力第一。

而就在自主品牌貼身肉搏、新勢力加速分化的時候，一家傳統全球汽車巨頭發出了不同的聲音。

4月8日，大眾汽車品牌夜里，大眾高管站在舞臺中央，拋出了一句擲地有聲的話：“大眾汽車，在中國沒有退路可言”。

這句話意味著，深耕了中國四十余年，累計服務超4700萬用戶的全球汽車巨頭，徹底輸不起了。

退無可退的“命門”

為什么說大眾在中國，徹底輸不起了？

最直接的原因在于，作為大眾集團在全球的最大細分市場，中國市場已經發出了持續的警報聲。

回看2025財年，這家百年老店交出了一份堪稱慘烈的成績單。

全集團全年營業利潤88.7億歐元，跌幅超過一半。稅后凈利潤69億元，創下了近十年來的新低。經營回報率2.8%，相較于2025年的5.9%，吸金能力急速衰退。

聚焦至中國市場，結構性矛盾更為明顯。

2025年，大眾在華交付汽車269萬輛，同比下滑8.0%，連續第二年負增長。分動力來看，大眾在中國交付了超257萬輛燃油車，新能源汽車則僅有12萬輛，同比大幅下降40%，僅占總銷量的4.5%，遠低于全球10.9%的水平。

而這一交付量，也僅為比亞迪國內月均銷量的三分之一不到。

進一步細分，大眾在華設立了三個合資品牌：一汽大眾、上汽大眾與大眾安徽。

其中，一汽大眾2025年銷量158.71萬輛，同比下滑4.3%。上汽大眾同期銷量102.4萬輛，同比下滑10.8%。大眾安徽則未公布銷量，第三方數據則僅約9000余輛，尚未形成規模效應。

去年，一汽-大眾和上汽大眾的銷量都不同程度地下滑。前者為158.7萬輛，其中大眾品牌銷量為90.2萬輛，分別同比下滑4.3%和2.8%。后者為102.4萬輛，同比下滑10.8%，其中大眾品牌銷量超百萬輛。

另一家合資公司大眾安徽未公布具體銷量。第三方渠道數據顯示，去年其銷量僅為萬輛左右。

4月13日，大眾集團又公布了2026年的一季度數據，區域市場分化更加劇烈。

數據顯示，大眾汽車集團在報告期內全球交付204.89萬輛，同比下滑4%。其中歐洲市場、南美市場交付量分別增長4.7%和7%；而北美市場和中國市場則分別大跌13.3%和14.8%。

為應對下滑態勢，大眾CEO奧博穆（Oliver Blume）在公司股東信中表示，到2030年，大眾集團預計將裁減約5萬個崗位。

而這一趨勢，已有兌現的跡象。

今年3月26日，大眾汽車確認，旗下斯柯達品牌將于今年年中退出中國市場。要知道，斯柯達在華20余年，銷量巔峰曾抵至34萬輛，但2025年已跌至1.5萬輛。收益少、運維成本高，斯柯達便在“降本增效”的目標下，成為了率先淘汰的品牌。

中國市場的失速，正以不可阻擋之勢拖累著大眾全球的業績大盤。當曾經穩固的利潤引擎隱隱面臨著淪為“增長黑洞”的風險，遠在德國狼堡的決策者們比任何人都清楚：在這個被新能源徹底洗牌的修羅場里，妥協與退守只有死路一條。唯有發起一場不留退路的絕地反擊，才能在生死存亡的邊緣撕開一線生機。

于是，在月北京車展正式拉開帷幕之前，大眾選擇了“搶跑”——一場聲勢浩大的大眾汽車品牌之夜，開起了大眾有史以來規模最大的新能源產品攻勢。

大眾安徽、上汽大眾、一汽大眾

開始向新勢力看齊，全線反攻

在快速迭代的中國新能源市場，傳統車企的一大通病就是：上新速度太慢了。新勢力一年更新三款，傳統車企還在保持四年一小改、七年一大改的習慣。

但如今，大眾開始向新勢力看齊了。

晚會現場，大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜公布了一組令業界側目的數字：2026年大眾將在中國市場密集投放13款全新新能源車型。其中，大眾安徽推出3款、上汽大眾推出6款，一汽大眾推出4款。

而到了2029年，這個數字將擴充至30款以上。

也就是說，在接下來的時間里，大眾將以幾乎兩周一款車的節奏，推陳出新。他的目標即是通過對標本土新勢力的迭代速度，飽和式攻擊，在每一個細分賽道上重新找回存在感。

改變首先體現在對動力信仰的修正上。

晚會當晚，大眾在華的三家合資品牌，同步亮相了三款新車——上汽大眾的ID. ERA 9X、大眾安徽的與眾08、一汽-大眾的ID. AURA T6。這三款車，分別對應純電、增程和緊湊型suv三大賽道。

要知道，大眾曾是全球最堅定的純電轉型派。為了烘托轉型決心，集團甚至一度放棄了老本行內燃機的開發，把希望全寄托給了ID.家族。

而ID家族雖然也一度是合資品牌純電車型中的銷冠，但隨著理想、問界等車企在增程和插混上越走越遠，主打純電的ID系列，實打實撞上了現實的南墻。

直到如今，大眾開始變得更加多元。不光推出了純電、插混、增程三種不同動力形式，甚至立下了要讓ID. ERA 9X擠進細分市場前三的雄心壯志。

其次，為了支撐起龐大的產品矩陣，并解決過去“南北大眾”車型高度同質化帶來的左右手互搏和資源內耗，大眾在這一輪反擊中，對在華的三家合資企業進行了再定義。

第一，大眾安徽旗下的D.與眾承擔著大眾“在中國，為中國”的轉型使命。

此前，大眾安徽只有一款車型與眾06在售，銷量全年不足一萬輛。在合作方江淮汽車的年報里，也沒有太多筆墨關于這家聯營企業，只是簡單注明：2025年對大眾安徽的投資損失為10.7億元。

若按持股比例推算，江淮汽車虧了10.7億，大眾汽車便虧了32.5億。

為了走出泥潭，大眾安徽從與眾08開始，背水一戰。

今年3月，大眾安徽第二款量產車與眾08下線。這款車的意義在于，它打破了德國狼堡設計、中國工廠復刻的模式。作為大眾與小鵬的合作車型，與眾08從雙方簽署合作到新車量產，僅用時2年。

同時，與眾08也集成了大眾的德系制造+中國的智駕體系。不僅是首款搭載了800v高壓平臺的量產車，5分鐘補能150公里，更全系標配了小鵬汽車的VLA智駕系統，讓其在面對特斯拉Model Y等強敵時，擁有了硬碰硬的智能化底氣。

3月26日，與眾08已開啟預售。預售價格24-30萬元，切入了那些既看重傳統大廠制造品質、又不愿在智能化上妥協的年輕精英群體。

此外，大眾安徽還將在今年上新其他3款新車，與眾07、與眾06和全新轎車與眾09。

第二，上汽大眾，則明確了“進取、可靠、貼心”三大關鍵詞。

承載這一使命的頭號戰將，便是近期在行業內引發熱議的明星車型——ID. ERA 9X。

長期以來，國內全尺寸SUV的增程賽道幾乎被理想L9、問界M9等本土新勢力所壟斷。ID. ERA 9X的出現，則正式宣告了大眾殺入了“9系”戰場。

而這一選擇也耐人尋味。合資車企要在新能源領域打出聲量，往往不會首選旗艦款。比如廣汽豐田，便是先推出中低端純電車型鉑智3x，再推出旗艦純電轎車鉑智7。

而上汽大眾卻直接選中了ID. ERA 9X作為切入口。對此，品牌方解釋為，要是9x立得住，后續再推新車型會更容易。但即便如此，9x要面對的，仍是一個巨頭林立的紅海戰場。

為了后發制人，上汽大眾沒有簡單跟風，而是試圖定義增程3.0時代。

此前，增程車在1.0時代解決了“能不能動”的問題，在2.0時代解決了“續航焦慮”問題。如今3.0時代，行業問題變成了能否實現“全工況行駛一致性”。

ID. ERA 9X便瞄準了這一痛點。搭載了大眾EA211發動機和65.2kWh大容量電池，不光綜合續航里程超過1600公里，在實際路測中，ID. ERA 9X在虧電狀態下，0-100km/h加速僅比滿電時慢0.8秒。

表里如一的工業穩定性，傳遞出一個信號，大眾正在用中國消費者青睞的“增程動力”和“全尺寸空間”，去包裹一顆德系工藝的內核。

第三，一汽大眾的ID. AURA則瞄準了家庭市場。

目前，純電suv依然是家庭用戶的首選。但這類購車人群對汽車的要求并不滿足于代步，也希望車機流暢、智駕好用、OTA能持續迭代。

這給了ID. AURA機會。首款新車ID. AURA T6將首搭全新CEA電子電氣架構，有望大幅提升車機響應和功能拓展速度。輔助駕駛上，ID.AURA T6搭載了由大眾與地平線合資成立的酷睿程打造的全新高端智駕系統，將實現增強版L2級輔助駕駛。

據悉，ID. AURA T6將在4月21日的大眾集團之夜上首秀，隨后正式登陸北京車展。

綜合來看，從大眾安徽的背水一戰，到上汽大眾的旗艦突圍，再到一汽大眾押注主流家庭用車，大眾在華的三路兵馬已不再各自為戰，而是擰成一股合力，向中國新能源市場發出了重磅反擊。

德系制造優勢釋放

產品本土化，研發在地化，

反擊的目標，大眾也很明確——

第一，所有新能源車型必須以盈利為前提

第二，到2030年，大眾在中國市場的新能源車型銷量占比，要達到80%

但要實現這一目標，光靠堆產品，往往事倍功半。因為傳統車企在中國轉型困難的原因，主要的就兩點：第一，決策鏈條長；第二，放不下身段完全本土化。

這不僅僅是產品的問題，更是跨國企業組織管理的問題。

為了改變這些頑疾，大眾在過去三年內，進行了一場自我革命。

以往，中國市場的任何細微改動，往往需要跨越萬里去尋求德國狼堡的層層審批。但自從投資35億歐元、擁有3000多名專家的合肥VCTC本土研發中心投入運營后，決策權前置到了前線，與眾08的研發周期縮短到了24個月。而且，這是除了德國之外，大眾在全球最大的研發中心。

在渠道端，大眾也同步破局。通過“店中店”模式，ID.與眾正式進駐了一汽-大眾的傳統網點。這種跨合資公司的協同模式，不僅盤活了龐大的存量網絡資產，更讓新品牌能在沒有獨立網點的下沉市場實現快速覆蓋，迅速觸達潛在消費者。

疊加產品的升級更新，組織和研發等核心體系的“本土化”加深后，大眾汽車在華的聲勢便有望徹底迎來反轉。

畢竟當安全顧慮被抬到歷史新高的當下，德系傳統車企的百年優勢，就是穩當、可靠。

以與眾08為例，其電池包不僅經受了436項極端安全測試，甚至還主動挑戰了高速正面柱撞，也就是模擬車輛撞擊樹木或電線桿這種窄體障礙物。這類事故致死率極高，很多車企并不會測試，但大眾卻在不斷卷生命防線。

靠譜的制造標準，再加上不落后的輔助駕駛水平，大眾有望在安全成為主線的時代，獲得更多的市場選擇。

再放眼整個行業，2026年已成為合資品牌從“零星試水”轉向“全面反攻”的轉折點。

大眾一年投放13款新車，上汽通用立下了新能源產品銷量占比50%以上的目標，東風日產NX8、上汽通用別克至境E7、現代IONIQ艾尼氪一周內接連上市，合資車企紛紛動了真格。

與此同時，這股反攻浪潮呈現出前所未有的共同點：合資車企全面擁抱“中國方案”。

東風日產NX8的三電供應商選了寧德時代、智駕選了Momenta、座艙選了高通和訊飛。上汽通用別克至境E7也搭載了Momenta R6高階輔助駕駛和最新一代豆包大模型?，F代汽車兩款概念車則均由中國本土設計中心主導開發，還與Momenta合作開發自動駕駛系統，重點適配中國城區、高速及泊車場景。

這場以北京車展為前哨的全面反攻，表明合資品牌已經完成了心理重建。他們不再試圖用過時的全球經驗教育中國用戶，而是選擇成為中國產業鏈的一分子，用德系、日系、美系的工程底盤，去承載國產輔助駕駛的智慧體系。

而隨著反擊戰的全面打響，中國新能源汽車市場正式跨入合資品牌集群突圍的下半場。新舊力量的正面決戰，意味著一個資源更集中、競爭更底層、格局更動蕩的新時代，已經開始了。