四川
經常跟大家念叨鋪軌進度
但是你知不知道
鋪軌到底要干點啥？
（先聲明：不是簡單把軌道放進隧道就完事！）
走！一起
走進18號線三期鋪軌基地
深入地下40多米隧道內鋪軌現場
一篇文章“從入門到精通”
教！你！鋪！軌！
探訪當日上午9時
走進位于人民南路
核心路段的鋪軌基地
幾名工人圍繞著一節軌排
正在固定鋼軌、安裝扣件
將鋼軌、軌枕精準鎖緊
鋪軌基地內施工人員正在擰扣件
中鐵十五局集團軌道工區
執行經理楊帆解釋：
“為了最大程度減小對周邊的影響，
這個鋪軌基地的面積壓縮到
只有常規基地面積的一半，
幾乎只能容納一節軌排。”
鋪軌基地內施工人員正在擰扣件
楊帆介紹：
“別看這一節軌排只有短短25米，
上面有上百個配件，
每個都要人工安裝、擰緊。
大家可能以為鋪軌就是把鋼軌放進隧道，
但其實從原材料進場、軌排拼裝、
吊裝下井、軌道車運輸，
到混凝土澆筑、減振墊鋪設、
焊接、精調……
鋪軌有大大小小幾十道工序，
一環扣一環。”
龍門吊正在將一節軌排吊起
面對如此復雜的工序
如何在保障質量的前提下搶出速度？
就成了鋪軌施工人員必須破解的難題
楊帆介紹：
“我們采用‘地面預制+整體吊裝’的方法，
先在基地把鋼軌、軌枕
和扣件組裝成‘鋼鐵積木’，
再整體送入地下。
這樣一來，在隧道狹小空間內
作業的時間就省下來了。”
說話間，兩臺龍門吊
正將一節軌排緩緩吊起
平穩移向隧道井口
軌排正逐漸落位在軌道車上
在楊帆的帶領下
鐵鐵沿著一旁的梯籠下行至管理室
一個巨大的屏幕幾乎占據了整面墻壁
屏幕上，一張動態地圖
實時顯示著隧道內每一位工人的位置
每一臺軌道車的運行軌跡以及當日鋪軌進度
軌行區智慧管理系統
楊帆介紹：“這是我們的‘提速神器’，
軌行區智慧管理系統。
以前要靠對講機喊、人工巡查，
不同工序交叉施工很容易互相干擾。
現在誰在哪個位置、哪臺機器在跑、
進度到哪兒了，大屏上一目了然。
我們在系統里提前編排好工序順序，
軌道車剛把軌排放完，
澆筑就已經準備好入場，
效率自然提起來了。”
軌行區智慧管理系統
截至目前
18號線三期全線鋪軌已完成83%
距離“軌通”目標再進一步
此外，4座車站已封頂
盾構累計掘進完成98.5%
機電安裝與裝修工程已完成42.5%
隧道內軌道小車正在將運送來的軌排落在道床上
鋪軌不僅要“搶速度”，更要“拼精度”
楊帆介紹：
“未來列車跑起來穩不穩、順不順，
很大程度上取決于軌道平不平。
哪怕軌面上有幾毫米的精度誤差，
列車高速駛過時，
都可能影響乘客的乘坐體驗。”
已鋪設完成的軌道
18號線三期全線需鋪軌近45公里
這么長的距離
如何保障精度控制在毫米級？
楊帆介紹：
“這要從軌排的生產和預拼講起。”
早在軌排運入隧道之前
就已經開始了毫米級的精度控制
每一根鋼軌、每一塊軌枕
每一個扣件進場前都要經過嚴格檢測
“這些軌排在地面預拼時，
我們就會用檢測儀器
把初始精度控制在毫米級。”
軌排預拼裝現場
“但真正的‘繡花功夫’，是在隧道里。”
楊帆帶鐵鐵走向正在作業的精調區域
一位技術人員正推著一臺軌道精調小車
在鋼軌上緩緩滑行
工作人員正在推行軌道精調小車
“軌排高差0.1毫米，
方向偏差0.2毫米，符合規范。”
技術員報出數據
楊帆蹲下身
指著鋼軌與扣件的連接處解釋：
“軌排吊進隧道、澆筑混凝土固定之后，
軌道的位置跟理論值
還會有很難察覺的微小偏差。
我們現在做的，
就是把這些偏差一點點‘揪’出來，
再通過調整扣件把它校正。”
工作人員正在進行軌道精調
技術人員補充：
“我們用的是‘高鐵同款’CPⅢ測量技術。
小車推過去，可以自動檢測
軌距、高低、軌向等參數，
將誤差控制在0.5毫米內。”
現場，鐵鐵還發現
道床上鋪設了一層厚實的特殊材料
楊帆介紹：“這是減振墊，
相當于給軌道鋪了一層‘減震床墊’。”
這種道床能讓未來乘客乘車時
感覺更平穩、“絲滑”
施工人員正在鋪設減振墊
18號線三期開通后
將串聯起成都站（火車北站）
與成都南站，并直通天府國際機場
真正實現“兩站一場”的快速通達
城市通勤效率也將大幅提升
隧道深處
鋼軌泛著銀色的光澤
一路向遠方延伸
讓我們一起期待滿載乘客的列車
從此駛過的那一天
（成都地鐵）
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