客流暴跌59%，一年累虧2000億！昔日城市出行主力正“斷臂求生”

一組剛剛公布的數(shù)據(jù)，把廣州公交推上了輿論風(fēng)口。

2026年5月底，廣州方面公布的公交運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)一出來(lái)，評(píng)論區(qū)直接炸了。日均249萬(wàn)人次的客流數(shù)字，放在七年前簡(jiǎn)直不敢想。要知道2019年那會(huì)兒，這個(gè)數(shù)字還是611萬(wàn)，短短七年蒸發(fā)了將近六成。換句話說(shuō)，十個(gè)曾經(jīng)天天擠公交的人里頭，如今有差不多六個(gè)已經(jīng)徹底"換了賽道"。

這還不是最扎心的。把時(shí)間線再往前撥，2015年前后才是廣州公交真正的高光時(shí)刻——日均客流逼近700萬(wàn)，一個(gè)城市差不多一半的公交運(yùn)量都?jí)涸谒砩希急雀哌_(dá)45%。誰(shuí)能料到，十年之后，曾經(jīng)的絕對(duì)主力直接淪為配角，客流斷崖式下墜，比腰斬還狠。

廣州不是孤例。這兩年全國(guó)公交系統(tǒng)普遍在經(jīng)歷一場(chǎng)前所未有的關(guān)停潮，有些地方的公交公司甚至負(fù)債率飆到100%以上，陷入了"越開(kāi)越賠、越賠越砍、越砍越?jīng)]人坐"的死循環(huán)。

三年砍掉120條線，BRT也扛不住了

就在公布2025年度數(shù)據(jù)的那個(gè)月，廣州公交一口氣停運(yùn)了8條線路，另外4條雖然還掛著牌，但也已經(jīng)進(jìn)入擬停運(yùn)公示階段。三年時(shí)間，常規(guī)公交線路總共砍掉了120條。以前是拼規(guī)模、鋪網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)在只剩下保底線、維持最基本運(yùn)轉(zhuǎn)。

城市公交分擔(dān)率更能說(shuō)明問(wèn)題——十年前還有46%，到2025年已經(jīng)掉到了15.73%。

更讓人感慨的是BRT。跑過(guò)廣州中山大道的人都知道，那條快速公交線2010年剛開(kāi)的時(shí)候有多火。兩塊錢(qián)坐二十多公里，同站換乘不加錢(qián)，當(dāng)時(shí)被看作解決通勤痛點(diǎn)的標(biāo)桿工程。2015年日均客流沖到85萬(wàn)人次，可到了今年5月，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)縮到26萬(wàn)。

問(wèn)題不光在客流。BRT年維護(hù)成本1.2億，年運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼還得再搭1.8億，而中山大道本身車(chē)越來(lái)越多，BRT專(zhuān)用道空著、旁邊社會(huì)車(chē)道堵死的畫(huà)面天天上演。于是網(wǎng)上開(kāi)始出現(xiàn)一種聲音：干脆把BRT恢復(fù)成普通公交，讓社會(huì)車(chē)輛也能走，說(shuō)不定高峰擁堵反而能緩解。

連廣州這種一線城市的"門(mén)面工程"都開(kāi)始被討論去留，其他地方的處境可想而知。

年虧2000億，全城停運(yùn)不是段子

坐過(guò)公交的人這幾年應(yīng)該都有感覺(jué)：十年前擠得喘不過(guò)氣，幾年前高峰還得搶座，現(xiàn)在呢？有些線路平峰期基本就是"一人專(zhuān)車(chē)"，上來(lái)的大多是免票或優(yōu)惠票的老年乘客。等車(chē)時(shí)間越拉越長(zhǎng)，有時(shí)候一個(gè)小時(shí)都不見(jiàn)影子，稍微晚點(diǎn)干脆收車(chē)。

更夸張的是全城停運(yùn)。2025年9月底，桂林荔浦三家公交公司集體宣布停運(yùn)，不到半個(gè)月白銀的公交也跟著停了。雖然后來(lái)都恢復(fù)了，但背后的問(wèn)題擺在那兒——虧損太重、負(fù)債太高、客流太少。

有家公交公司的賬本更能說(shuō)明問(wèn)題：一年收入2.28億，運(yùn)營(yíng)成本28.72億，這中間的窟窿即便靠補(bǔ)貼也堵不上。光2024年一年，全國(guó)公交系統(tǒng)累計(jì)虧損就突破了2000億。算下來(lái)每天一睜眼就虧5.5億，每跑一公里平均虧2.5塊。到2025年，國(guó)內(nèi)每輛公交車(chē)年均虧損已經(jīng)到了23萬(wàn)，補(bǔ)貼一縮，運(yùn)營(yíng)立刻捉襟見(jiàn)肘。

于是"斷臂求生"成了標(biāo)配操作：砍線路、換小車(chē)、縮班次。但節(jié)流終歸治不了根，怎么找到新的增長(zhǎng)點(diǎn)才是真正的難題。

地鐵、網(wǎng)約車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)，公交的對(duì)手太多了

廣州的數(shù)據(jù)特別有代表性。2026年4月，軌道交通日均客流969萬(wàn)，網(wǎng)約車(chē)304萬(wàn)，而常規(guī)公交只剩249萬(wàn)。對(duì)比2015年的巔峰期，如今電動(dòng)自行車(chē)上牌量651萬(wàn)輛，小客車(chē)保有量漲到387萬(wàn)輛，增幅66.6%，地鐵通車(chē)?yán)锍桃怖搅?80公里，大量和地鐵重合的公交線直接被撤了。

論速度、論便捷、論舒適，常規(guī)公交單挑哪個(gè)都不占優(yōu)。而這種多元化出行的趨勢(shì)根本擋不住，想把客流搶回來(lái)，就得從別人干不了的事情上找突破口。

一個(gè)方向已經(jīng)很清晰了——地鐵接駁。現(xiàn)在很多城市公交和地鐵的銜接做得并不好，大量乘客只能靠?jī)蓷l腿或騎電動(dòng)車(chē)去地鐵站。如果能根據(jù)地鐵站周邊的客流動(dòng)態(tài)調(diào)整接駁線路，把"最后一公里"的痛點(diǎn)解決好，這里面的空間其實(shí)很大。

另外，用智能技術(shù)縮短候車(chē)時(shí)間、改變"逢站必停"的老模式、精準(zhǔn)匹配乘客需求，這些也都是值得探索的路。

廣州已經(jīng)在試水了

其實(shí)廣州這邊已經(jīng)動(dòng)起來(lái)了。2026年初在老城區(qū)推了"易搭巴士"，每天早九晚五，按需叫車(chē)，大概十分鐘就能到最近的站點(diǎn)，分層經(jīng)營(yíng)、靈活上下車(chē)，老城區(qū)居民反饋不錯(cuò)。

更早一些，"需求響應(yīng)式公交"已經(jīng)在部分區(qū)域跑了起來(lái)，手機(jī)上預(yù)約叫車(chē)，價(jià)格比網(wǎng)約車(chē)有優(yōu)勢(shì)，累計(jì)服務(wù)了17.5萬(wàn)人次，平均等候時(shí)間只要7分鐘。說(shuō)白了就是把公交車(chē)做成網(wǎng)約車(chē)的靈活度，但保持公交的性?xún)r(jià)比。

說(shuō)到底，客流下滑的根源不是人少了，而是公交沒(méi)跟上人的需求變化。怎么提升體驗(yàn)、怎么提高效率、怎么幫乘客省時(shí)間，這三個(gè)問(wèn)題想明白了，常規(guī)公交才有可能走出眼下這個(gè)寒冬。否則，砍線只會(huì)越砍越多，虧空只會(huì)越來(lái)越大。