極氪 8X 發(fā)力沖高，新能源 8 系高端三強(qiáng)格局已定

中國汽車市場正在進(jìn)入一個更清晰的分化階段。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，5 月國內(nèi)車市，新能源零售滲透率達(dá) 62.9%，創(chuàng)歷史新高。這意味著現(xiàn)在國內(nèi)市場每賣出10 輛新車，就有超過 6 輛是新能源車。

而同時，新能源車市場的主導(dǎo)權(quán)本就握在本土車企手中。隨著滲透率的不斷提升，一場由「動力形式」轉(zhuǎn)向「品牌陣型」市場劇變正在上演。

40萬元以上的細(xì)分價位段已經(jīng)有所反應(yīng)：BBA已不再是唯一選擇，中國車企開始占據(jù)主導(dǎo)權(quán)。

準(zhǔn)確來說，極氪、蔚來、問界三家品牌的旗艦車型，在銷量上對BBA的持續(xù)壓制，已經(jīng)維持了半年以上。

這其中，在新能源汽車最高端的9 系領(lǐng)域，各家車企都交出了相當(dāng)出色的答卷。

尤其是極氪9X，上市半年以來可謂是戰(zhàn)績彪炳：在成交均價超 53 萬的情況下，最高單月銷量沖到 1.1 萬臺；到 2026 年 5 月為止，已經(jīng)連續(xù) 7 個月拿下 50萬以上大型SUV的銷量和口碑冠軍。在9 系 SUV 中，從銷量來看，極氪 9X 顯然要比其他 9 系車型高出一截。

只不過，中國品牌如果想要在高端市場上取得更徹底的勝利，不能只靠9 系旗艦打江山。

這也是為什么，中國新能源車企沖擊高端市場，慣用手段是「89 同行」——9 系車型穩(wěn)穩(wěn)立在頂端，而 8 系豪華車型則聚焦覆蓋更多人群，全面占據(jù)用戶心智。

相對的，「高端三強(qiáng)」們已經(jīng)出招。

極氪8X，雖然是8系旗艦SUV中的后起之秀，卻表現(xiàn)得極為強(qiáng)勢：早在4月上市的時候，就曾有過「上市29分鐘訂單破萬」的表現(xiàn)；首個完整交付月（5月），一躍奪得成交均價30-50萬混動SUV「銷量&口碑雙冠」成就。

而問界M8，則憑借優(yōu)秀的智能化生態(tài)體系成功吸引高端用戶；蔚來ES8（參數(shù)丨圖片）作為「8系車」的代表作之一，更是靠著「換電」和「服務(wù)」兩大標(biāo)簽成為細(xì)分賽道中的佼佼者。

憑此表現(xiàn)，有人說，8系旗艦SUV的「三強(qiáng)」也已出爐；同時，一個全新的「ZAN」（Zeekr極氪8X、AITO問界M8、NIO蔚來ES8）格局正在形成。

看來，中國高端SUV 市場，真的要變天了？

「BBA」承壓，「ZAN」上位

「ZAN」的說法在這個時間節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)，尤為重要。

從字面上看，「ZAN」的首字母組合是取了一個「諧音梗」，寓意或為「為中國新能源車點(diǎn)‘贊’（ZAN）」——類似于市場中約定俗成的「BBA」叫法。

只是如今提出「ZAN」，會有一種「‘ZAN’將會與‘BBA’展開白熱化競爭」的意味在。

而故事的開端，必然是BBA自身在中國市場影響力的下滑。

從兩個維度來看這件事：

首先，品牌溢價被打穿。從前，BBA高端產(chǎn)品中最負(fù)盛名的寶馬X5，被冠以「公路之王」的名號，需要加價到80萬才能拿下。

但現(xiàn)在，寶馬X5的實(shí)際平均終端價已經(jīng)跌破48萬元，相較59.80-74.80萬的官方售價有明顯下跌，溢價幾乎全部消失。

其次，代表著高端豪華的BBA三大代表車型，即使降價也難擋銷量下滑。

還是以寶馬X5為代表：從過去半年的走勢看，自2026年1月達(dá)到7800+臺的高點(diǎn)后，就一直往下走，到五月，已經(jīng)下滑至3813臺；作為對比，同在 5 月，極氪 8X 的銷量領(lǐng)先第二名寶馬 X5 近 60%。

表面看，這是「公路之王」的更替；實(shí)際上，這是消費(fèi)市場情緒的更替。

直接看銷量數(shù)據(jù)，當(dāng)我們將搜索條件設(shè)置為「40萬元以上、SUV」品類，在不區(qū)分能源形式的情況下，會發(fā)現(xiàn)從2025年11月到2026年 5月這段范圍內(nèi)，絕大多數(shù)月份的銷量Top5車型均有極氪、問界和蔚來三家品牌的身影。

至于「BBA」三個品牌，過去半年里最好的成績也只是「第二名」，且無論是奔馳或是寶馬，都無法穩(wěn)坐第二。

而將價格范圍提升至「50萬元以上」，則是極氪和問界兩大品牌在過去半年基本穩(wěn)居前三，僅寶馬尚有一戰(zhàn)之力；奔馳和奧迪已經(jīng)擠不進(jìn)前三的討論，甚至掉出前五已是常態(tài)。

當(dāng)BBA的溢價開始消失，寶馬X5、奔馳GLE和奧迪Q7等高端車型的銷量不斷下滑，則意味著其生態(tài)位出現(xiàn)空缺——這正是極氪、蔚來和問界得以成功上位的重要原因。

問界 M8 和蔚來 ES8 能夠暢銷，離不開各自獨(dú)特的產(chǎn)品定位和思考：問界M8 主要賣華為智能化體系和生態(tài)，而蔚來 ES8 則是依托特有的換電補(bǔ)能體系。

綜合來看，這兩款「8系」車型的市場成功，既有體驗上的「替代性」，也有其「獨(dú)特性」。但過去寶馬X5在高端市場上取得成功的關(guān)鍵鑰匙——底盤工程和操控性能，暫時還沒有成為這兩款8系車的對外標(biāo)簽。

而恰好，極氪8X的敘事角度，正是圍繞「底盤工程」和「操控性能」展開。

參考寶馬X5的成功路線，極氪8X押注「性能」和「操控」固然是通途之一，但難度也非常高。

可以預(yù)見，會有好事者將極氪8X放到專業(yè)場地中做各種測試，壓榨極限性能；普通消費(fèi)者每一次的真實(shí)試駕，也都是對「性能豪華」屬性的細(xì)致檢驗。

所以，討論「8系三強(qiáng)」的格局是否成立，而「ZAN」的字母梗又是否能持續(xù)地影響市場，要看的不是極氪8X名字里「到底有沒有8」，而是產(chǎn)品實(shí)力，是否足夠扎實(shí)。

自帶旗艦光環(huán)，8X有備而來

當(dāng)然，從最新的數(shù)據(jù)來看，極氪8X的表現(xiàn)足夠爭氣。

正如前面提到，極氪8X的首個完整交付月成績相當(dāng)不俗，6103臺的成績已經(jīng)超過問界M8，是35-50 萬元價位段中，8系混動SUV的第一名。并且，在30 萬元以上全品類車型中的口碑，也是第一。

如此數(shù)據(jù)，從側(cè)面強(qiáng)調(diào)了這款新車的「爆款潛力」。

然而，如果你對極氪8X有持續(xù)的關(guān)注，對于這樣的成績可能不會感到太意外。

年初的一些報道指出，極氪8X最初的內(nèi)部命名是「極氪9S」。雖然這個命名最終未被采納，但某種程度上可見，極氪8X的核心技術(shù)指標(biāo)本就對標(biāo)旗艦產(chǎn)品，「以9系產(chǎn)品力打8系市場」更是其既定策略之一。

極氪8X的「9系底子」體現(xiàn)在方方面面，不論是外在的造型設(shè)計，還是內(nèi)在的核心三電、動力底盤等等。

先來看造型，與極氪9X同源，靈感來自宮殿臺基的一體式直瀑格柵為極氪8X帶來極強(qiáng)的視覺辨識度，且風(fēng)格相近的燈組設(shè)計、車身比例等元素，讓其擁有旗艦車型般的強(qiáng)大氣場。

同時，細(xì)看的話會發(fā)現(xiàn)極氪8X為了強(qiáng)調(diào)「運(yùn)動」定位，對車身線條做了調(diào)整，整體呈流線型，運(yùn)動風(fēng)格更加強(qiáng)烈，相比起極氪9X偏行政商務(wù)的格調(diào)，更具「駕駛吸引力」。

而目光轉(zhuǎn)向座艙內(nèi)，極氪8X的「豪華」主要靠豐富的配置撐起，比如二排17英寸、3K分辨率的吸頂屏，還有多達(dá)29個揚(yáng)聲器的Naim殿堂之聲音響等。

更重要的是，聊到極氪8X，就不得不提其澎湃性能：浩瀚-S 超級電混架構(gòu)顯著拉高了性能上限，8X的雙電機(jī)版型（Max/Ultra/Ultra+）系統(tǒng)綜合功率達(dá)到660kW，零百加速時間為3.7秒；搭載三電機(jī)的曜影版本，綜合功率達(dá)到1030kW，零百加速時間更是直接來到2.96秒。

這樣的性能水平，足以讓極氪8X與百萬級性能SUV寶馬X5M站在同一起跑線上，但別忘了，8X的價格只有后者的三分之一。

另外，為了提升操控極限，極氪8X不光是全系車型均配備閉式雙腔空氣懸架 +CCD 電磁減振系統(tǒng)，更為Ultra+和曜影版本配備極氪9X上的操控殺手锏：智能主動穩(wěn)定桿技術(shù)。

官方實(shí)測，極氪8X的干地麋鹿測試最佳成績83.6km/h，超過了保時捷卡宴Turbo E-Hybrid的78km/h；濕地麋鹿測試成績76.3km/h，已經(jīng)非常接近保時捷卡宴Turbo E-Hybrid的干地測試成績。

最后不得不提核心的三電技術(shù)：借助全棧 900V 混動高壓架構(gòu)，極氪8X至多可提供410km的純電續(xù)航，且可以6C的充電倍率，在9分鐘內(nèi)將70kWh電池包從20%充電至80%。

換言之，極氪8X只考慮純電表現(xiàn)的話，其充放電能力實(shí)則上已經(jīng)與一臺純電SUV無異。在這之外，極氪8X至多還能提供1416km的綜合續(xù)航，也是同級別中大多數(shù)車型都無法提供的另類體驗。

不難看出，旗艦平臺下放的設(shè)計元素和體系能力，構(gòu)成了極氪8X在自身價位段中最核心的競爭力；更本質(zhì)地看，這是中國車企體系化能力快速成長的重要表征。

他們已經(jīng)有足夠能力玩轉(zhuǎn)平臺賦能、能力復(fù)用等高成本、高技術(shù)含量的「高階玩法」，且讓落地產(chǎn)品在性能相近的情況下，把價格控制到只有競品的1/3。

這是供應(yīng)鏈能力的勝利，更是技術(shù)研發(fā)的勝利。從產(chǎn)品到體系化能力、從淺到深，這些變化直接導(dǎo)致的，是市場秩序的重塑。

從BBA到ZAN，什么變了？

「一代人有一代人的豪華」，在中國汽車市場中，毫無疑問「BBA」三字，在過去較長的一段時間里，更能代表大多數(shù)消費(fèi)者對豪華的認(rèn)知。

這是奔馳、寶馬和奧迪這三家車企通過數(shù)十年的努力、靠多款熱銷車型積攢口碑得來的結(jié)果，「BBA」背后體現(xiàn)的是老牌車企的歷史積淀，和領(lǐng)先技術(shù)的積累。

然而，如今「ZAN」的說法出現(xiàn)，背后是品牌格局的變化；品牌格局的變化，背后是市場秩序的重新書寫。

核心邏輯沒有變，如今依然是「產(chǎn)品與技術(shù)為王」的時代。但變的是，掌握權(quán)柄的一方從過去的「海外傳統(tǒng)車企」，變成了中國本土企業(yè)。

也由此證明，中國車企相比海外傳統(tǒng)車企，更好地把握住了新能源轉(zhuǎn)型的歷史機(jī)遇；也的確在技術(shù)研發(fā)、用戶調(diào)研上投入了更多的心血，收獲了足以稱為「領(lǐng)先」的成果。

此消彼長之間，原來的BBA用戶群體難免出現(xiàn)動搖、分化。

以極氪8X為例，據(jù)汽車媒體賬號新渠道李霸天揭示，極氪8X的人群畫像是「中青年企業(yè)主、大企業(yè)中高管為核心客群，已擁有BBA、保時捷等豪華品牌車型」。

用戶訪談還提到，他們是「既要又要」類型的技術(shù)控，對駕駛體驗重點(diǎn)關(guān)注，且拒絕盲目地為溢價買單，決策更理性。

從宏觀來看，這一系列的變化，尤其是35萬元以上價位段銷量分布的變化，是中國車企全方位占據(jù)市場主動權(quán)的重要標(biāo)志，意味著中國新能源車的高端化已經(jīng)初見成效。

雖還是「任重而道遠(yuǎn)」，但中國車企走得比以往都更加堅定。

（完）