零跑將成本壓力都留給了自己

01、全新C系列上市，“增配降價(jià)”

6月16日，零跑汽車召開(kāi)了全新C系列的煥新上市發(fā)布會(huì)，零跑全新C10、全新C11與全新C16三款SUV車型正式上市，此次三款車型一口氣推出了17個(gè)版本，售價(jià)在12.58萬(wàn)～16.98萬(wàn)元區(qū)間內(nèi)，相比以前的2026款C系列，降了3000～1.2萬(wàn)元，可謂是增配又降價(jià)。

零跑本次全新C系列的改動(dòng)主要集中在舒適、智駕、續(xù)航和座艙四大方面，純電版起步續(xù)航突破了630公里，激光雷達(dá)版車型標(biāo)配了“車位到車位”高階領(lǐng)航輔助，C系列全部搭載前排雙零重力座椅。此外，底盤方面，三款車型全系標(biāo)配FSD可變阻尼減振器，針對(duì)此前用戶反饋的“開(kāi)船感”和剎車點(diǎn)頭等問(wèn)題進(jìn)行了優(yōu)化。

▲圖源/零跑汽車

面對(duì)成本壓力的激增，為何零跑不漲價(jià)反而降價(jià)？對(duì)此，零跑科技創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO朱江明對(duì)財(cái)天COVER坦言，今年零跑同樣面臨著巨大的壓力，也很難，但是會(huì)盡最大的努力不在終端漲價(jià)，而是把壓力留給團(tuán)隊(duì)內(nèi)部消化。

零跑科技高級(jí)副總裁曹力稱，內(nèi)部對(duì)產(chǎn)品研發(fā)團(tuán)隊(duì)有非常硬性的要求，成本和配置的增加不能體現(xiàn)在售價(jià)上。這樣促使研發(fā)團(tuán)隊(duì)在不犧牲性能和功能的前提下，拿出更好的方案，將技術(shù)創(chuàng)新帶來(lái)的紅利直接轉(zhuǎn)化為配置提升。同時(shí)，加上零跑自研的優(yōu)勢(shì)有效分?jǐn)偭俗匝信c制造成本，做到增配不加價(jià)。

朱江明直言，希望每款車都可以做成經(jīng)典款車型，“希望C11像豐田的卡羅拉、凱美瑞一樣，能夠成為常青樹(shù)，要以這樣做品牌的思路去做零跑產(chǎn)品”。

C系列作為零跑汽車整體銷量的“中堅(jiān)”車型，對(duì)零跑的重要性不言而喻。自2021年上市以來(lái)，C系列累計(jì)銷量已經(jīng)突破80萬(wàn)輛。在5月超8萬(wàn)的銷量中，C系列銷量占比近30%。

零跑C11的問(wèn)世，不僅是零跑品牌發(fā)展的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，更奠定了其商業(yè)邏輯。朱江明回憶，在推出C11之前，零跑曾經(jīng)歷低谷：早期車型S01銷量慘淡，隨后T03雖以年銷4.3萬(wàn)輛的成績(jī)重燃團(tuán)隊(duì)信心，但當(dāng)時(shí)市場(chǎng)仍給零跑貼上了“造老頭樂(lè)”的標(biāo)簽，認(rèn)為新勢(shì)力只能造低端車。直到C11面世，才徹底扭轉(zhuǎn)了大眾的認(rèn)知。

在定價(jià)策略上，C11也做了大膽的創(chuàng)新。朱江明表示，C11在配置上對(duì)標(biāo)甚至超越當(dāng)時(shí)售價(jià)40萬(wàn)元的奔馳GLC，奠定了零跑的定價(jià)策略和商業(yè)模式，也奠定了零跑對(duì)C端怎樣做產(chǎn)品定價(jià)策略的基礎(chǔ)。

02、沒(méi)達(dá)到豐田規(guī)模前，不考慮造芯

今年的汽車市場(chǎng)正在經(jīng)歷深刻的結(jié)構(gòu)性變革，行業(yè)呈現(xiàn)出“冰火兩重天”的局面。

一方面，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年5月新能源車滲透率已經(jīng)突破62.9%；另一方面，市場(chǎng)內(nèi)部的動(dòng)力形式正在發(fā)生劇烈分化，乘聯(lián)分會(huì)2026年5月數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)增程車型批發(fā)銷量?jī)H9.5萬(wàn)輛，同比大跌24.9%；純電車型與插電混動(dòng)車型則分別同比增長(zhǎng)16.6%和10.5%。

蔚來(lái)董事長(zhǎng)李斌曾多次在公開(kāi)場(chǎng)合提到，國(guó)內(nèi)車市從2026年正式進(jìn)入純電拐點(diǎn)加速爬升的階段，純電替代燃油的趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，而且只會(huì)加速。

針對(duì)純電市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)，朱江明表示，自己對(duì)電動(dòng)化進(jìn)程的判斷是最激進(jìn)的，近期的數(shù)據(jù)已印證了自己的觀點(diǎn)。他指出，當(dāng)前新能源滲透率加速明顯，上周已達(dá)到66.7%，中國(guó)電動(dòng)化的整體趨勢(shì)還將進(jìn)一步加快。

▲圖源/零跑汽車

他坦言，前期新能源發(fā)展中，比亞迪的DM-i作出了巨大貢獻(xiàn)，早期插混/增程用戶更多是出于“既想享受電車低成本紅利，又想保留油車補(bǔ)能便利”的過(guò)渡心態(tài)。如今，隨著純電體驗(yàn)的提升，這部分用戶發(fā)現(xiàn)純電已完全能滿足日常通勤，并且插混車型小電池頻繁充電較為繁瑣，這部分人群也正逐漸向純電陣營(yíng)轉(zhuǎn)移。

“不過(guò)，插混和增程在特定場(chǎng)景下仍具有不可替代的現(xiàn)實(shí)需求，未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)兩者將長(zhǎng)期共存。”朱江明認(rèn)為，主要體現(xiàn)在兩類人群：一是不差錢的大型SUV或MPV用戶，他們看重長(zhǎng)純電續(xù)航，但保留油箱以應(yīng)對(duì)節(jié)假日長(zhǎng)途出行或充電不便的場(chǎng)景；二是東北、西北等極寒地區(qū)的用戶，在零下三四十度的環(huán)境下，插混模式在舒適性與經(jīng)濟(jì)性上更為平衡。

賽力斯董事長(zhǎng)張興海也表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)，前不久他在重慶汽車論壇上明確指出：“以前有人說(shuō)增程式是脫了褲子放屁，現(xiàn)在增程式充電里程70%，30%靠油發(fā)電，可油可電的場(chǎng)景可以實(shí)現(xiàn)，用戶解決了充電難和里程焦慮，尤其是過(guò)年過(guò)節(jié)的時(shí)候。”

面對(duì)汽車智能化的下半場(chǎng)，越來(lái)越多車企將智駕視為破局的關(guān)鍵。自研智駕芯片，既能有效化解上游成本上漲的壓力，又能凸顯自身的底層技術(shù)優(yōu)勢(shì)。例如，蔚來(lái)推出了5nm智駕芯片“神璣 NX9031”、小鵬推出了“圖靈”AI芯片、理想量產(chǎn)了“馬赫 M100”芯片，比亞迪也于今年5月正式發(fā)布了4nm制程的“璇璣A3”芯片。

在行業(yè)掀起“造芯”熱潮的背景下，零跑“全域自研比例達(dá)65%卻缺席自研芯片”的現(xiàn)象引發(fā)了外界關(guān)注。

對(duì)此，朱江明給出了冷靜回應(yīng)。他坦言，零跑并非缺乏造芯基因，2019年公司在北京水立方發(fā)布凌芯01芯片時(shí)，零跑是首個(gè)推出自研智駕芯片的車企，隨后蔚小理以及比亞迪等車企紛紛入局。

然而，面對(duì)當(dāng)下的行業(yè)狂熱，朱江明直言：“AI智駕芯片，有點(diǎn)過(guò)剩了。”他指出，目前全球市場(chǎng)上已有14款A(yù)I智駕芯片，包括高通、英偉達(dá)、華為及國(guó)內(nèi)多家車企，但全球年需求量?jī)H在一兩千萬(wàn)片，供給遠(yuǎn)超需求。基于務(wù)實(shí)的考量，朱江明認(rèn)為零跑在未達(dá)到像豐田那樣的規(guī)模前，更愿意聚焦能夠產(chǎn)生價(jià)值的核心零部件以及更具創(chuàng)新性的整車產(chǎn)品。