四川
泰國拉廊，6 月 18 日（路透社）——柴亞蓬·阿倫拉薩米弓著身子，俯視著安達曼海的水域。泰國政府正在提議修建一座雄心勃勃的“陸橋”，以便在半島兩側的港口之間運輸貨物。
“就我個人而言，我根本不希望它發生，”猜亞蓬談到這個項目時說道。此前，在伊朗戰爭和霍爾木茲海峽關閉之后，泰國總理阿努廷·查恩維拉庫爾重新啟動了該項目，這凸顯了各國對戰略海上咽喉要道的依賴。
該計劃設想建設一條價值 1 萬億泰銖（304.5 億美元）的物流走廊，通過連接兩個新的深水港——東部的泰國灣春蓬港和西部的安達曼海岸的拉廊港（50歲的柴亞蓬一生都在拉廊捕魚）——為擁擠的馬六甲海峽提供一條替代路線。
“這東西會建在我們賴以謀生的地方，”他上個月在被紅樹林環繞的小島上的班哈賽壩小漁村說道，“我們該何去何從？”
路透社記者走訪了擬建陸橋沿線的土地和社區，采訪了 15 位居民、地方官員、專家、規劃負責人以及其他參與或受該過程影響的人士。
分析人士表示，該項目目前看來在經濟上雄心勃勃，不太可能與馬六甲競爭成為全球交通路線，但它可能成為泰國規模較小的戰略走廊。
全長 900 公里（550 英里）的馬六甲海峽，以印度尼西亞、泰國、馬來西亞和新加坡為界，是東亞通往中東和歐洲的最短海上航線。
新加坡尤索夫伊薩克東南亞研究所的尤金·馬克表示：“陸橋最終可能會成為一種模塊化的國家安全資產，旨在保障當地能源路線并提升泰國自身的西部出口能力。”
一個標準集裝箱（TEU）代表一個標準20英尺集裝箱的容積。
另一條米軌鐵路將把貨物運輸與現有的國家鐵路網連接起來。此外，多條高速公路和地方道路也將為該走廊提供支持，所有這些都將與泰國更廣泛的交通網絡融為一體。
據泰國方面估計，包括新加坡在內的馬六甲海峽沿岸主要區域港口處理的所有集裝箱貨運量中，約有 80% 是等待在船舶之間轉運的轉運貨物，而不是運往當地市場的貨物。
“我們希望搶占這 80% 的市場份額，特別是支線運輸領域，”泰國交通運輸政策與規劃辦公室主任 Jiraroth Sukolrat 表示，他指的是運力為 12,000 TEU 或以下的貨船。
根據政府內部報告，總體而言，從泰國灣到安達曼海（或反之亦然）的支線貨物運輸可能比途經新加坡的類似路線便宜約 10%，速度快 6 天，這主要是因為擁堵情況較少。
“我們并非以巨型干線船舶為目標，”吉拉羅特說。
泰國政府任命的一個小組目前正在審查這些項目及其之前的影響評估報告，預計將在7月底之前提交調查結果。
陸橋計劃最早于 2020 年左右提出，是泰國政府過去二十年來推行的一系列基礎設施計劃的后續方案，這些計劃由于政策變化和缺乏持續的投資支持而未能實現。
與之前的版本不同，該項目的當前版本不包括石化聯合企業和煉油廠，而是側重于港口、鐵路和輕工業。
“過去他們公開談論的是工業園區和石化項目，這遭到了民眾的反對。如今，該項目被包裝成交通基礎設施和物流項目，因為這種說法更容易被公眾接受。”
尤索夫伊薩克東南亞研究所的馬克表示，政府面臨著一項艱巨的任務，即說服貨輪公司承擔卸貨、陸路運輸貨物以及將貨物重新裝載到另一艘船上的財務和時間成本。
“要證明這種雙重運輸模式能夠真正與通過馬六甲海峽的無縫運輸相媲美，仍然是一個重大障礙，”他說。
吉拉羅特表示，當局已從過去不成功的項目中吸取了教訓，國家將發揮監管和支持作用，而資金主要來自私人投資者。
“這必須是一個由航運公司、港口運營商、金融家和土地開發商組成的財團，”他說。
馬克表示，由于政策框架不斷變化和巨大的資本需求，到目前為止，投資者的興趣一直非常謹慎，不愿做出承諾。
他還表示，該項目也面臨著棘手的地緣政治形勢，鄰國既抱有謹慎的興趣，又保持著警惕。
馬克表示：“除非中國國有企業能夠獲得強大的運營杠桿，否則它們不太可能投入大量資金，而這將在泰國引發對外國控制的強烈國內政治反彈。”
“泰國必須小心翼翼地進行外交平衡，以防止該走廊成為地緣政治沖突的爆發點。”
新加坡外交部尚未回復路透社的置評請求。
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