印尼駐華大使：到明年在印尼落地的中國電動車品牌或超20家

印尼駐華大使周浩黎前幾天在中國人民大學(xué)的＂大使講壇＂上甩出一句很硬的話——到明年，在印尼落地的中國電動車品牌或超20家。這話從一位駐華八年的外交官嘴里說出來，分量不算輕。

他2018年到北京上任那會兒，印尼街頭幾乎看不到一輛中國造的新能源車，去年這個數(shù)字已經(jīng)躥到16家。一年時間再添四五家，不是嘴上吹的數(shù)據(jù)，是真金白銀砸出來的產(chǎn)業(yè)版圖，也是中國制造業(yè)在東南亞重新畫地盤的一個縮影。

回頭看這八年的變化，其實挺有戲劇性。2018年的印尼汽車市場基本是日系的天下，豐田、大發(fā)、本田三家加起來能拿走九成以上的份額，深耕幾十年，經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)、零配件、二手車殘值都吃得死死的。

中國車企當(dāng)時想擠進(jìn)去，光是品牌認(rèn)知這一關(guān)就過不去。短短七年，從零到16家電動車品牌扎根，再到周浩黎敢拍胸脯說明年破20，背后是一整套從礦石到整車的產(chǎn)業(yè)鏈在重塑這個赤道國家的工業(yè)骨架。

眼下落地印尼的中國電動車陣容已經(jīng)相當(dāng)能打。

比亞迪在雅加達(dá)郊區(qū)的工廠去年破土動工，規(guī)劃年產(chǎn)15萬輛；吉利借道雷諾三星的舊底子直接接管了部分產(chǎn)能；奇瑞和五菱進(jìn)入更早，五菱的Air ev那臺小車在巴厘島G20峰會被用作官方接待車之后，知名度一下子打開了。

除了這幾家頭部，長安、廣汽埃安、哪吒、零跑也都在排隊。再加上正在洽談的幾家二線品牌，到2027年突破20家的目標(biāo)，并不算畫大餅。

印尼這塊市場為什么值得中國車企排隊往里擠？周浩黎演講里給的數(shù)字很直白：2.8億人口、1.7萬多個島嶼、中產(chǎn)階層快速膨脹，光這三條就夠全球資本盯上很多年。

更要命的是印尼自己拿出了＂黃金印尼2045＂的遠(yuǎn)景規(guī)劃，要在建國一百周年時邁入發(fā)達(dá)國家行列，這意味著未來二十年基礎(chǔ)設(shè)施、消費(fèi)升級、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型都會進(jìn)入快車道。中國車企踩著這個節(jié)奏切進(jìn)去，等于搭上了印尼工業(yè)化最關(guān)鍵的一段順風(fēng)車。

還有一張底牌不能不提——鎳。印尼鎳儲量占全球四成多，是動力電池正極材料的核心原料。

佐科政府從2020年就開始禁止鎳原礦出口，逼著外資到本地建冶煉廠、電池廠、整車廠，硬生生把資源優(yōu)勢卡成了產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。中國寧德時代、華友鈷業(yè)、青山實業(yè)這幾年在蘇拉威西砸下去幾百億美元，把整條電池產(chǎn)業(yè)鏈都鋪到了赤道線上。

這套打法和電動車整車出海正好咬合，誰要是不在印尼建廠，連電池成本都拼不過對手。貿(mào)易盤子的膨脹速度更夸張。

2025年中印尼雙邊貿(mào)易額沖到約1670億美元，比周浩黎剛到任那年差不多翻了一倍。中國連續(xù)十二年坐穩(wěn)印尼第一大貿(mào)易伙伴的位置，去年又把香港和內(nèi)地的對印尼投資合并算上，躍升為印尼最大外資來源國，全年投資接近200億美元。

要知道2018年這個數(shù)字才二三十億，七年漲了近十倍。這種增速放在全球范圍內(nèi)也是少見的，足見兩邊產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)到了什么程度。

把這件事放到2026年6月的時間窗口里看，意味就更不一樣了。美國新一屆政府上臺之后對中國新能源車加征的關(guān)稅已經(jīng)從27.5%飆到100%以上，歐盟去年底把對華電動車反補(bǔ)貼稅也正式落地，西方市場的大門基本焊死了。

中國車企手里捏著全球七成以上的電池產(chǎn)能、八成以上的整車產(chǎn)能，不可能在國內(nèi)卷死，必須找新的出海口。東盟十國里印尼是人口最大、資源最全、政治最穩(wěn)的那一個，自然成了首選目的地。

日系車在東南亞守了五六十年的地盤，這兩年開始松動得很快。泰國去年電動車銷量里中國品牌占比已經(jīng)過七成，比亞迪、上汽名爵把豐田、本田擠到只能靠混動車?yán)m(xù)命。

印尼晚一拍，但走的是同一條路。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省今年5月專門成立了一個＂東南亞電動化對策室＂，目的就是研究怎么擋住中國車的攻勢，可惜從產(chǎn)能、價格、智能化配置三個維度看，日系短期內(nèi)拿不出能打的牌。

這場仗的勝負(fù)其實在工廠落地的那一刻就已經(jīng)分出來了。印尼政府這兩年一直在收緊本地化率（TKDN）門檻，要求電動車本地生產(chǎn)價值占比逐步提高到40%以上，否則拿不到稅收減免和政府采購訂單。

這條規(guī)則看似是給所有外資企業(yè)上的緊箍咒，對中國車企反而是利好——整條供應(yīng)鏈都在中國人手里，把模具、零部件、電池廠打包搬過去的能力，日韓歐美車企真比不了。

周浩黎所謂＂超20家＂的底氣，一半來自這個本地化政策紅利，另一半來自國內(nèi)卷出來的成本優(yōu)勢。雅萬高鐵是這套合作模式的另一個樣板。

東南亞第一條高鐵，從簽合同到通車折騰了八年，過程中各種波折沒少經(jīng)歷，但2023年10月開通以后客流量持續(xù)走高，去年單日最高發(fā)送旅客突破兩萬人次。

這條鐵路最大的價值不是票房，而是給印尼上下證明了一件事：中國基建+中國裝備+中國融資這一套組合拳是真能落地的。有了高鐵這個先例，電動車、動力電池、5G、數(shù)據(jù)中心這些后續(xù)項目談起來阻力小了很多。

當(dāng)然，話也不能講得太滿。20家電動車品牌齊刷刷扎根印尼，聽著熱鬧，隱憂不少。

第一是同質(zhì)化競爭太狠，國內(nèi)卷不動的車企跑出去繼續(xù)卷，價格戰(zhàn)一旦在雅加達(dá)打起來，誰也別想賺到大錢。第二是售后服務(wù)跟不上，印尼一萬七千多個島，零配件配送、維修網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)難度極大，幾家頭部車企目前也只覆蓋了爪哇島主要城市。

第三是政策風(fēng)險，普拉博沃政府上臺后多次釋放產(chǎn)業(yè)保護(hù)信號，未來幾年會不會出臺新的本地化要求，誰也說不準(zhǔn)。但從更大的視角看，中國電動車在印尼成片落地，已經(jīng)不只是一樁生意。

它把中國制造業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)范、供應(yīng)鏈體系深度嵌入到東南亞最大經(jīng)濟(jì)體的工業(yè)骨架里，這種嵌入一旦完成，就是幾十年都拔不掉的。美國這幾年在印太地區(qū)拉攏小圈子搞所謂＂友岸外包＂，喊得多做得少，真金白銀的工廠沒幾座。

中國車企在印尼一年新增四五家品牌的速度，比任何外交辭令都更有說服力，這是用產(chǎn)能投票，用工廠投票，用就業(yè)崗位投票。周浩黎在演講里還點出未來四大合作方向——人工智能、能源轉(zhuǎn)型、糧食安全、人力資本——這幾條其實都和電動車產(chǎn)業(yè)有內(nèi)在勾連。

AI驅(qū)動的智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)，正是中國車企的強(qiáng)項；能源轉(zhuǎn)型里印尼的地?zé)帷⒆貦坝涂梢院椭袊碾姵丶夹g(shù)互補(bǔ)；糧食安全靠精準(zhǔn)農(nóng)業(yè)，需要電動農(nóng)機(jī)和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施；人力資本合作意味著中國車企可以在印尼本地培訓(xùn)技師、工程師，把就業(yè)崗位真正留在當(dāng)?shù)亍?/p>

這是一套環(huán)環(huán)相扣的打法，不是孤立地賣車。對比一下其他大國在印尼的存在感就更清楚。

印度這幾年喊著要做東南亞的替代生產(chǎn)基地，但塔塔的電動車連本國市場都沒站穩(wěn)；韓國現(xiàn)代在印尼建了工廠，年產(chǎn)銷量也就十幾萬輛，電動車占比不到一成；臺灣地區(qū)的廠商主要做汽車電子零部件代工，整車品牌一個都沒有。

中國電動車這種成建制、成體系的下沉式擴(kuò)張，目前在東南亞是獨(dú)一份。周浩黎敢公開放話＂超過20家＂，說明印尼官方對這股趨勢是樂見其成的，沒準(zhǔn)還想從背后推一把。

西方對此當(dāng)然不會無動于衷。美國財政部今年4月把矛頭指向了中國企業(yè)在印尼的鎳冶煉廠，威脅要把相關(guān)產(chǎn)品排除在《通脹削減法案》補(bǔ)貼范圍之外。

歐盟也在悄悄施壓，要求印尼別給中國車企太多優(yōu)惠。但印尼這邊的態(tài)度很清楚——普拉博沃政府上臺后多次表態(tài)要走＂全方位平衡外交＂，誰的錢都不嫌多，誰的技術(shù)都?xì)g迎，前提是要落到本地建廠、雇本地人、用本地原料。

這種務(wù)實主義對中國車企反而是結(jié)構(gòu)性的機(jī)會。RCEP自2022年初生效以來，中印尼之間九成以上的商品已經(jīng)實現(xiàn)零關(guān)稅或者大幅降稅，電動車相關(guān)零部件的關(guān)稅降幅尤其大。

這給中國車企在印尼建廠提供了制度性的便利——從中國運(yùn)過去的核心零部件成本可控，組裝出來的整車又能反向出口到東盟其他國家。雅加達(dá)事實上正在變成中國電動車輻射整個東盟的總裝基地。

這步棋走通了，未來五年中國電動車在東南亞的市占率沖到一半以上，并不是天方夜譚。電池產(chǎn)業(yè)鏈的縱深更值得說道。

寧德時代在北加里曼丹的電池基地去年正式投產(chǎn)，第一期產(chǎn)能就有60GWh，足夠裝60萬輛中型電動SUV。比亞迪自己的刀片電池工廠也跟著整車廠同步落地。

這種＂整車+電池+原材料＂的三位一體打法，是日韓車企學(xué)不來的，因為它們的電池和整車本來就分屬不同財團(tuán)。中國車企能把這套體系整體搬到印尼，本身就是中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈全球最完整的副產(chǎn)品，也是周浩黎口中＂明年20+＂能兌現(xiàn)的硬支撐。

印尼本地消費(fèi)者對中國電動車的接受度也在快速攀升。雅加達(dá)去年新車注冊數(shù)據(jù)里，電動車占比已經(jīng)接近12%，其中中國品牌拿了一多半。

年輕一代消費(fèi)者對＂日系=可靠＂這種刻板印象的執(zhí)念遠(yuǎn)不如父輩，他們更看重智能座艙、續(xù)航、快充這些實打?qū)嵉漠a(chǎn)品力。這恰恰是中國車企最擅長的賽道。

再加上印尼出租車公司、網(wǎng)約車平臺開始大規(guī)模采購中國電動車作為運(yùn)營車輛，市場需求的底盤正在加速變厚。回到周浩黎那句＂到明年在印尼落地的中國電動車品牌或超20家＂，從產(chǎn)業(yè)邏輯、政策環(huán)境、地緣格局三個維度看，這個預(yù)測不算激進(jìn)，甚至可能偏保守。

按照現(xiàn)在的招商節(jié)奏，到2027年中期，落地品牌數(shù)破25家都有可能。真正的懸念不在數(shù)量，而在質(zhì)量——這20多家里到底有幾家能熬過淘汰賽，幾家能在印尼建立起完整的研發(fā)和供應(yīng)鏈體系，幾家會被價格戰(zhàn)拖死。

這是中國車企出海下半場的真考題。從0到16再到20+，周浩黎用一位駐華大使的視角，給中國電動車產(chǎn)業(yè)在印尼的擴(kuò)張寫下了一個階段性注腳。

這條曲線不是孤立的，它告訴外界三件事：中國制造業(yè)的出海已經(jīng)從單兵突進(jìn)變成了集團(tuán)作戰(zhàn)；東南亞正在重新選擇自己的產(chǎn)業(yè)伙伴；那種試圖用關(guān)稅和制裁把中國擋在全球供應(yīng)鏈外面的算盤，越來越打不響。

明年20家電動車品牌落地印尼這件事，聽上去是經(jīng)貿(mào)新聞，骨子里是全球產(chǎn)業(yè)格局重新洗牌的一個清晰信號，值得西方坐下來好好想一想。