今年新能源車走出了開掛的節奏，乘聯會最新統計數據顯示，上半年新能源汽車累計銷量突破100萬輛，達到了100.7萬輛，同比2020年同期銷量增幅為220.9%。可能大家認為去年疫情這個同比增幅意義并不大，即便是2019年全年新能源銷量也僅為120.6萬輛，以至于乘聯會接連兩次上調2021年新能源汽車的產銷量至240萬輛。
新能源車的爆發式增長其實也在情理之中，畢竟這是大勢所趨。業內人士紛紛預計新能源汽車的上升通道已經打開，新能源汽車可能會提前讓燃油車“下崗”。
在我看來，新能源汽車的銷量猛增，確實會讓燃油車感到前所未有的壓力，但是就此說新能源汽車的上升通道完全打開，我覺得還是有些武斷。
首先，新能源汽車消費的幾大焦慮解決了嗎？前不久還親自體驗過連續去4個充電站沒充到電的問題，雖然并不一定具有代表性，但是起碼可以說充電焦慮并未完全解決；再則，里程焦慮依然還是存在的，受到氣溫等用車環境影響，續航明明還剩下幾十公里就開始擔心突然掉電的問題，里程虛標也并沒有完全得到解決。
這里既然提到里程虛標，就不能不提行業標準。新能源汽車發展到今天，還沒有一個大家都認可的行業準則。比如換電，可以大部分新能源車企還是處于各自為陣的狀態，都在宣稱自己的換電站換一次電需要多少秒，但是很少有人說自己的換電站普及率有多高，可否與其他品牌換電站兼容？又比如電池回收，雖然現在做電池回收的企業很多，大家也能看到行業的前景，但是統一的回收標準在哪里？回收再利用有沒有法律法規支撐？
大家知道新能源汽車競爭的下半場是智能化，自動駕駛技術又是現階段智能化的核心發展方向。自動駕駛技術的問題也不少，比如法律法規、路權還有保險等等，可以說任何一個政策的定調都將嚴重影響行業的命運與前途。就連L1-L5級的自動駕駛技術層級都有人提出質疑，華為智能駕駛產品線總裁、首席架構師蘇箐認為，現階段可以在實驗環境做到L4，但是下放到用戶層面，最多就是接近于L3，根本無法實現L5。
在這種復雜的局面下，零部件企業很難全身心地投入研發，僅靠互聯網企業的助推，自動駕駛技術還有很長的路要走，起碼來講，L3級別就是一道很難邁過去的坎。
在就是關于自動駕駛的技術線路問題，相對于特斯拉的單車自動駕駛，完全期望于OTA升級最終達到完全自動駕駛不太實現。結合中國國情，有人認為單車智能+基礎設施輔助是最終的自動駕駛線路，目前長安、新寶駿等主機廠已經在著手這方面的研發并已經取得了一定成果。但歸根結底，自動駕駛大的技術線路尚存爭議也是事實。
另外，就現在的市場發展態勢來看，電動車高端化雖然是車企快速站穩腳跟的制勝手段之一，但我們心知肚明，30萬以上價格區間已經超出大部分消費者的承受能力，如果新能源必須走這樣一條所謂的高端化線路注定是不會成功的。
特斯拉割消費者的韭菜雖然被網絡傳成了一個頗具話題性的“段子”，但我們要看到它好的一面，這條新能源產業的“鰱魚”已經開始倒逼新能源車企進一步控制成本。要知道高端并不一定就是高價，新能源車企不能走進這條死胡同，高處不勝寒，品牌調性過高，玩玩資本運作可以，真正的市場上真刀實槍的搏殺是玩不轉的。
再就是被人詬病的保值率問題，一輛新能源車補貼后售價可能你還能接受，但是高昂的配件和保險價格讓無數消費者望而卻步，特別是新能源車動力電池的壽命幾乎決定了它的殘值，這種情況下，即便保有量再高，也很難強化新能源汽車的市場流通性。
最后，車企一直在宣稱新能源車可以看作是一個移動終端，軟件付費模式也逐漸被消費者接受，但這種用戶與車企間雖然黏稠度增加了，但是新能源車企的履約能力如何監督監管？有沒有合適的退出機制，退出后如何保證用戶車輛的安全行駛？如何保證用戶車輛的售后維修？這些問題相信都僅僅是商業上的正常邏輯，是無法回避的事情。
說這么多，并不是想唱衰新能源汽車市場，而是希望國家和地方的相關部門、主機廠、零部件供應商、互聯網企業以及新能源上下游產業鏈企業能夠在這些問題上再努把力，即便是有這么多不可預知的問題，消費者依然愿意為新能源汽車買單，銷量上仍然在創新高，我們不能辜負期待，唯有堅持科技為第一生產力，直面問題，不斷強化產品力，在智能化的道路上不斷勇攀高峰，只有這樣新能源汽車市場才能真正走向良性循環。
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