一曲東風破

前幾天看新聞，白宮允許英偉達向中國出售H200芯片，但中國有點愛買不買了。

此時此刻，恰如彼時彼刻啊。新中國建立之初，美國人拉著14個國家在巴黎搞了個封鎖組織：

巴黎統籌委員會。

從各種機器到金屬制品再到化學原料等等，就連汽車都不讓出口到中國。

不讓買那就自己造唄。沒想到，只用了兩年時間，一汽就造出了中國第一輛轎車CA71東風。這輛車從外觀到底盤都參考了法國的“西姆卡”。

CA71和后來初代紅旗CA72的結構件則基本抄襲樣車，核心零件的淬火時間和淬火溫度全靠做實驗，外型按照工藝水平隨時更改。

最大的困難是仿造發動機，工程師們說得比較含蓄——以百里挑一的辦法選用鑄件毛坯進行加工。用大白話說就是：

良品率低于1%。

兩年時間造出一輛轎車，別說是50年代，就是70年后的雷總都覺得時間有點緊。這些問題第一代中國汽車人們也知道，1964年，在老廠長饒斌的帶領下，3000名一汽人來到了武當山下建立了二汽。

那些在山上揮動鐵鍬的朋友，肯定想不到，日后世界第一汽車產銷大國的根基已在腳下了。

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張國寶去世后有幾本著作出版，人們才發現這位老人的一生經歷過西氣東輸、西電東送、首都機場T3、上海磁懸浮……幾乎貫穿了新中國所有的大型項目。

二汽建廠紀念的時候，有媒體邀請老先生寫幾句，他寫了：

7000字。

老先生當時在秦嶺山區的陜汽齒輪廠，很多零件要拿到二汽加工，他經常一根扁擔挑著兩摞圖紙在火車上一路站到位于湖北的二汽。煤煙和冷空氣就直接吹到嘴里，從此落下了支氣管炎的毛病。

這7000字里，有神農架神秘野人，也有后來官至閣老的饒斌秘書，還有很多有名的名字。但二汽也就是東風汽車集團為什么能搞好，張老字里行間寫得很明白：

信任專業的年輕人。

比如1985到1992年的7年里，同是清華大學畢業的馬躍和陳清泰搭班子，二汽汽車產銷量連年以萬輛速度增長，超過一汽成為國內最大車企。

他倆的很多思路和老領導饒斌是一樣的，那時候的饒斌，為了引進汽車合資項目，他帶隊和德國人談了60多輪，最終商定引進82年款桑塔納到上海生產。

雙方最終商定的方式是年產3萬輛，用組裝進口散件進行小規模生產。這在當時遭到了眾多專家的反對，因為覺得這是買賣，不是工業生產。

但中國汽車行業真正開始吃透汽車技術，就是從80年代引入桑塔納開始。國家集合了企業、科研院所、高校共同成立“桑塔納共同體”，就是為了發展汽車供應鏈。那時節，包郵區里來了很多德國老工程師，他們的任務就是培訓大家怎么把汽車零件搞到：

100%合格。

1987年7月15日，饒斌回到一汽參加解放牌卡車出車30年紀念大會。會上，他突然激動地講起了轎車：“我老了，不能和大家一起投身第三次創業。但是，我愿意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩著我的身軀走過，齊心協力把轎車造出來，去實現我們中國幾代汽車人的轎車夢！”說完，他的淚水潸然而下。一個多月后，老人家在上海病逝。

那一年，二汽更名為東風，5年后東風和法國 PSA 集團合資成立神龍汽車，引入標致/雪鐵龍體系。

1992年8月22日，錢學森寫信給領導，建議中國跳過燃油車直接發展新能源汽車，得到了領導的回信肯定，并在回信中提到該項目由中國汽車工業總公司負責組織工作，成立了以清華大學為主，二汽及有關單位專家參加的總體組。

此后的30年里，中國汽車產業奮起直追，終于在新能源領域彎道超車。但在很多國外廠商眼里，還是覺得咱們只是堆料，特別是在底盤技術方面，也一直被他們認為是最有技術含量的地方，是中國汽車的軟肋。

上個月，嵐圖泰山上市，媒體們都把目光聚焦在這款車切入40萬級豪華SUV賽道，說它是華為系問界9之外另一款高端SUV中國力量。

蠔腩卻看到了一些細節，比如嵐圖泰山搭載了三腔空氣懸架。三腔空懸以前只有保時捷帕拉梅拉GTS、賓利飛馳、奔馳S這樣的車用，而且大家都是用的博世。嵐圖泰山用上三腔空懸沒什么稀奇的。

稀奇的是，在所有人強調冰箱彩電大沙發的今天，有一家車企在很耐心地卷底盤。2021年嵐圖首次將百萬級豪車標配的空氣懸架納入在30萬區間車型中，打破國外壟斷，在國產品牌里從0到1，讓空氣懸架至此成為行業標配。2025年，嵐圖泰山再次實現突破，實現中國品牌首個搭載三腔空懸的車型。

嵐圖的母公司是東風。老廠長的那座橋，終于被徒子徒孫們給走通了。

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空氣懸掛或者空氣彈簧的原理很簡單，就是氣腔里裝壓縮空氣，用空氣壓力決定車身高度和柔軟度。用大白話說，就是能減少車身震動，讓大家坐著舒服點。

這玩意兒用在汽車上已經上百年了，技術上從單腔、雙腔發展到了三腔。單腔只能調節高低，靠氣室內部充氣抬高了車身，但升高必然軟，降低必然硬，不能自主調節軟硬；雙腔可調軟硬，但不夠精細。

三腔就更復雜了，比如嵐圖泰山三腔空簧通過2個電磁閥控制3個工作氣室，實現4種彈簧剛度的組合，懸架響應更快，配合EDC電磁減震，毫秒級響應路況，智能調節軟硬高低，使得用戶在所有路況都有很好的駕乘體驗。

說這些大家可能聽不懂，蠔腩用大家都懂的床墊舉例吧。單腔空懸是沒有床墊的木板床，可以調高低但調不了軟硬；雙腔空懸可以選床墊了，但只有兩種，要么硬，要么軟；三腔空懸是智能床墊，可以根據需求做到又高又硬或者又矮又軟，聽懂掌聲。

這么好的技術，以前僅應用于勞斯萊斯、庫里南、保時捷Taycan等百萬級豪車，是他們的一大賣點。現在，嵐圖泰山是“世界前五、中國第一”配備三腔空氣懸架的車型，什么底盤優越感，一頓亂拳給它們打得粉碎。

可能很多朋友會說，既然博世等企業有成熟的三腔空懸供應鏈能力，自己搞還有啥意義，直接買不行嗎？

蠔腩分兩方面說，首先是工程層面，這不是多一個氣腔，多幾個電磁閥的問題，要搞出自己的三腔空懸，要自己做多腔空氣彈簧結構設計，要自己做高速氣路與閥控系統，要搞懸架動力學建模，要有整車標定能力，還要長期可靠性測試。

這對流程上每一個環節的要求都很高，以前我們只能問大陸、博世這樣的外企買高端空懸，這里面的溢價很高，而且如此之多的環節，涉及到大量的核心數據和經驗，沒有任何企業會把這些東西教給你。

其次是產業鏈的意義。如果空懸產品的鏈主是中國車企，出于各方面考慮，我們是不是更希望把上下游交給本土供應商生產？

孔輝、拓普、保隆等等本土供應鏈企業為什么都集中在包郵區，就是因為從一汽大眾那會兒開始，中國供應鏈企業慢慢成長起來了。特別是當中國本土車企成長起來后，上下游更好的結合了。

道理蠔腩一說大家就明白。傳統德系的底盤路線，機械復雜，主要為高速環境設計。而中國的路況更為復雜，消費者需求并不統一，而且新能源車滲透率太高，必須走出自己的一條路——與電驅、電控深度耦合；多場景應用；與智駕協同。

所以這次嵐圖泰山三腔空簧的意義怎么說都不過分，他們和供應商一起技術攻關，構建自主可控的技術鏈，拒絕卡脖子，還把價格打下來了。

但蠔腩還想說個別的角度。

汽車產業是日本的立國之本。去年日本全國職員平均年收入差不多是23萬人民幣，而豐田、本田、日產的員工平均年薪：

40萬人民幣。

就連上游供應商的員工們，平均年薪也有35萬人民幣。

外國的汽車產業鏈工人收入很高。現在我們不但能造車，供應鏈創新也上來了，我們的工程師收入是不是就能上去了？

如果不是的話我下次再問一次。

珍愛包叔，順手“在看”