陜西
優點：新架構新平臺，充電速度和續航都跟上了。
缺點：車身比例不再修長，造型有爭議，少了一絲寶馬味。
簡單說，這是一臺從零開始為電動而生的3系，但3系該有的操控靈魂，它還在不在？我們從三個角度來聊聊這臺還沒上市的新車。
設計與空間對比
新一代i3的長寬高分別為4760x1864x1481mm，軸距2898mm，數據很有趣，新i3比老款車長短了112mm，軸距短了68mm。這在傳統燃油車的換代邏輯里幾乎是倒退，但在電動化時代，并不能直觀反映座艙空間。
老款i3是基于CLAR平臺打造的油改電車型，為了兼容燃油、混動、純電多種動力，車身比例必須照顧到發動機和變速箱的布局。這就導致了一個典型特征，長L113（前軸到駕駛員踏板距離），車頭很長，看起來依然像一臺傳統的后驅燃油車。好看是好看，但這種比例在電動化時代，其實是對空間的浪費，電池占了底盤厚度，長車頭又擠占了乘員艙的縱向空間。2966mm的軸距雖然長，但一部分被發動機艙占了，后排空間并不大。
全新i3則完全不同。Neue Klasse架構是純電原生平臺，特征就是2.5-box設計，也就是短前懸、長軸距、長車頂線條。你從側面看，新款的A柱更靠前，車頭明顯變短，L113大幅壓縮。在電動時代，這意味著同樣的車長，座艙空間放大。2898mm的軸距雖然數字上比老款短，但因為是純電平臺，實際后排腿部空間與老款接近，當然進入國內后可能還會加長軸距。
如果你第一眼覺得新i3比例有點怪，不如老款舒展，那很正常，寶馬用犧牲傳統審美的方式，換來了更實用的乘坐體驗。
平臺架構對比
老款i3的電動技術并不差，采用第五代eDrive，400V架構，放在三年前算主流。但受限于平臺，電池布置不夠規整，能量密度和擴展性都有天花板。70度電池，CLTC續航五百多公里，日常夠用但長途有焦慮。
全新i3是第六代eDrive技術 + 800V高壓平臺，這是真正意義上的換代技術，即使是歐洲的WLTP測試下，續航也能超過900公里，這意味著國產后的CLTC版本有望破1000公里，比老款多出近400公里。這不僅是電池大了，更是能耗優化的結果，包括熱管理、電驅效率、空氣動力學。
充電方面支持400kW快充，10分鐘補能400公里。800V架構的好處是充電電流小，發熱低，電池則采用Gen6電芯，正負極材料用再生材料+可再生能源生產。另外，全新i3在材料使用上很有意思，30%的整車材料是二次利用的，比如前后轉向節用80%再生鋁，輪轂用70%再生鋁，電機殼體用三分之二的再生鋁。甚至發動機艙蓋板、儲物盒用了30%的再生漁網和繩索，這些細節在老款i3上是看不到的。更符合環保標簽，但另一方面，內飾材料的質感一般，我們已經在MINI上看到了同款的設計，實車內飾有塑料感。
底盤懸掛與駕駛樂趣對比
老款i3作為油改電，操控感受接近油車，后軸空懸、前雙球節麥弗遜，調校偏向舒適，開起來依然是寶馬味，指向精準、車身跟隨性好。但缺點也明顯，車重超過2噸，比燃油版3系重了300多公斤，過彎時能明顯感覺到慣性，懸掛有點拉不住車身，少了燃油版的輕盈感。
全新i3的NK架構在底盤上有幾個關鍵變化，首先電池包結構集成，車身剛性提升，重心更低。采用新的Heart of Joy 控制單元，這是全新i3的大腦，整合了驅動、剎車、能量回收、轉向等子系統的控制，響應速度比老系統快10倍。這意味著什么？你打方向、踩油門、松踏板，車的反應是瞬間的，沒有電控系統來回溝通的延遲感。
保養方面，根據網友反饋，現款i3的首保費用大約1055元，包括三電檢查、VHC車輛健康檢查以及空調濾清器更換。
選車偵探總結：
適合什么人開：
對空間有剛需，想要一臺純電轎車的家庭用戶，對續航和充電速度要求高，經常跑長途、不想在服務區久等的用戶。喜歡科技感，對新的交互形式（全景iDrive、AI語音、Shy Tech）感興趣的數碼愛好者。
不適合什么人開：
如果你迷戀長車頭、短前懸的傳統三廂轎車比例，新i3的設計可能需要時間適應，同時不適合對輔助駕駛要求高的用戶。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
