小鵬為誰造車？

1999年，廣州的一輛面包車里，擠著一車華南理工大學的學生。

那是大四畢業前夕，導師拉著他們去面試。車子停在第一站，亞信科技。導師回頭問：誰想下去試試？

何小鵬是第一個跳下車的。

在那家給中國互聯網打地基的公司里，何小鵬的第一份差事是安全工程師。他跑遍了開發、測試、運維，甚至是售后，每天面對的是中國電信這種級別的甲方，處理的是電信級系統的嚴絲合縫。

那時候，互聯網還沒有濾鏡，全是泥濘的基建。

就在何小鵬跳下車前六年的1993年，田溯寧在《光明日報》上發了一篇雄文，叫《美國信息高速公路計劃對中國現代化的啟示》 。那會兒中國只有一條電話線能通互聯網，就在中科院高能所。田溯寧在文里說，推動帶寬，就是推動國運 。

回過頭看，那可能就是中國互聯網史的“創世紀”。

兩年后，田溯寧把美國德州的團隊搬回北京，靠著中國電信的訂單，拉開了中國網絡基建的序幕。

亞信鋪網線的那幾年，催生了中文互聯網的第一波高潮。搜狐、新浪、網易“三劍客”橫空出世，再往后就是QQ、阿里巴巴和京東。那是英雄不問出處的石器時代，大家都在時代的帶寬里野蠻生長。

前幾天，這群當年在廢墟上蓋樓的人，在北京參加了一場私人聚會。

攢局的是何小鵬。圍觀的嘉賓名單，幾乎就是一部縮水的中國互聯網編年史：除了田溯寧，還有王小川、姚勁波、微博的王高飛、天眼查的柳超、新壹科技的韓坤、出門問問的李志飛，還有前阿里合伙人朱順炎。

大家聚在一起，不是為了聊虛無縹緲的算力，而是為了圍觀何小鵬的最新旗艦：小鵬GX 。

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何小鵬說，GX這款車就是自己給朋友們做的。

他拉著一伙人，又是看寬敞的后備箱，又是調試車窗的隱私玻璃。完了還讓大家下單滋瓷滋瓷。田溯寧、朱順炎也真的都拿出了手機，當場下定。

姚勁波說，自己已經買了十輛小鵬G9，現在還在開。

田溯寧是何小鵬第一位老板。27歲，何小鵬從亞信離職，和朱順炎一起創立了UC瀏覽器。

UC趕上了移動互聯網的爆發，一度成為移動端最大的入口之一。做社交的微博、做分類信息的58同城，都用過UC的流量。

這群見證并親手塑造了中國互聯網從無到有，從追隨到引領的技術老炮和創業老兵，有一個共同點：

還在折騰。

王小川很早就展現出了天花板級的產品經理實力，讓搜狗一度成為中國第三大互聯網公司。

搜狗被騰訊收購后，王小川沒有選擇退休，他還是選擇了再次創業。45歲高齡創辦了百川智能，成了AI六小龍之一。

柳超從搜狗首席科學家的位置上退下來后，做了天眼查；韓坤曾是搜狐最年輕的主編，后來創辦了酷6網，是視頻賽道的第一代老兵。后來又因為秒拍、小咖秀，成了短視頻的先驅。

朱順炎隨著UC進入阿里，主導孵化了夸克、唱鴨等創新產品。從語音助手、做到智能硬件和AIGC，李志飛至少能算上創業了三次。他挺過了幾輪資本寒冬，是極少數還能堅持到IPO的創始人。

何小鵬自己就更不用說，把UC賣給阿里后，實現財務自由，完全可以做個低調的投資人。但他偏偏選擇了一門最重、最苦、最難的生意。

這幫人站在那里，就是小鵬為GX描畫的用戶畫像，用他的話說：

為自己，也為時代在努力折騰的人。

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何小鵬的第一份工作，就是安全工程師。

他當然知道這群朋友想要什么。他說，為了做到足夠安全，小鵬GX做了大量的：

冗余設計。

這個詞最常用在飛機制造里。大型客機往往有至少2臺發動機，3套獨立的飛控計算機通道，液壓系統、電池甚至顯示器，都有備份。

汽車肯定不需要飛機那樣極端。但小鵬GX的線控轉向系統做了四重備份，任意三個系統失效，都能完成安全靠邊停車；

制動有線控液壓+電子制動雙保險；驅動做了兩個電機的雙冗余設計；通信用了雙CAN總線的傳輸；低壓供電也使用了雙重的冗余，保證智能智駕系統不脫機。

尤其是車門，用上了主電源和備用電源，還備上了應急的車內外的機械拉手。

也正是這種冗余，撐起了一整套的安全體系。小鵬GX的安全，是在多重連續失效下仍然可控；它的豪華感，來自解決問題的能力：

怎么處理極端情況。

小鵬GX應用了16000T前后一體大壓鑄，實現更強的抗扭矩和剛性。16000T，應該是目前行業最大。

他們在車頭、車頂、車身側面以及車輛底部，都做了專項加強結構，保證了車身無死角、堡壘式的被動安全。

小鵬GX做了無數遍驗證，包括在整車完全被刮底的情況下，又開過近一米高的水坑。

他們模擬極端的事故場景，讓百公里時速的汽車正面撞擊，這還不止，還側面、尾部，哪怕是左后方45度，都挨著驗證了一遍。

結果是，A、B、D柱都沒變形，并且車窗直接下降，車門正常打開，同時留出了足夠的生存空間。

哪怕是被稱為魔鬼級的720°五重連環碰撞測試，小鵬GX也經受住了考驗。

塔勒布說過，脆弱的事物在壓力下破碎，堅韌的事物抵抗沖擊并保持不變，而反脆弱的事物在沖擊中變得更好。

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無論是個人，還是企業，都在為內心的信念而折騰。

寶馬追求樂趣，奧迪想的是進取，奔馳推崇魅力，豐田想為所有人提供移動自由；中國新一代車企，有人認為空間即正義，有人認為成本是競爭力，有人認為車是移動智能終端。

而小鵬GX把何小鵬在思考的終極問題擺上桌面：

技術應該如何對待人的脆弱？

作為一家從一開始就帶有科技平權色彩的企業，小鵬GX所推崇的科技倫理是，在你最無能為力的時刻，我依然在你身后。

以智駕來說，在何小鵬的敘事里，智駕不再只是省力工具。全球最高的3000TOPS算力，是要給所有人發一張進入自動駕駛時代的門票：

媽媽也可以放心開。

?鵬GX的智駕會上一個新臺階，會有一個可以在地下停?場，不?導航也可以漫游和自駕的全新版本。

不止是智駕，為了讓媽媽放心開，他們把一輛長5米2，后備箱容積1748L的大車，操控感向小車看齊。

中國市場推崇大車，因為它代表面子和氣場；用《蝸居》里宋思明的話說，大車像是男人的腿，潘帕斯草原的雄鷹。

但汽車不應該只是社交名片，小鵬GX想改變的是大車固有的敘事，它還可以提供高質量家庭陪伴。當一個家庭中最操心的媽媽，可以放心地操控一輛大車，使用它的智駕，才可以說大車是承載家庭需求、滿足個人夢想的移動空間。

改變這一切的，正是科技。

何小鵬把那群年齡已經不小的企業家朋友聚在一起，就是為了說明這件事。

田溯寧、何小鵬、姚勁波、王小川這一批人，曾經代表了中國互聯網產業的基本盤。如今，他們不再年輕，但還在折騰。

他們相信時代，最擅長的，就是在變化中把握確定性。推動這個世界的，不只有天才的靈光一現，更是那些愿意承受不確定、敢于在模糊中行動的人。

正因如此，何小鵬提供的產品，更能打動他們。除了舒適，小鵬GX作為新科技旗艦，提供的是：

有預判的關懷、有備份的信任、有余量的尊嚴。

人到中年，拼的不是孤勇。往小了講，是一個家庭的頂梁柱；往大了，那就是數萬名員工的生計，無數家庭的指望。任何一個情緒化的決定或冒險，代價可能就是整個體系的崩塌。

這才是科技的意義，可以讓大車變小，讓噪聲夠小，斷電還能開、刮底不漏水。小鵬GX要觸達的是用戶心中最柔軟的地方，不是我怕出事，而是我不能出事，因為：

身后有等我回家的人。

珍愛包叔，順手“在看”