理想和蔚來的粉絲，誰也不服誰

文源 | 源Auto

作者 | 潘卓倫

每當(dāng)理想和蔚來都有重磅新車先后上市時(shí)，車圈就會(huì)特別熱鬧。

去年理想i8和樂道L90“前后腳”上市時(shí)，究竟后者的大容積前備箱有沒有含金量，就讓兩方粉絲甚至圍觀路人爭論不休。如今到了理想L9 Livis和蔚來ES9，兩款車型上不同技術(shù)路線的主動(dòng)懸架方案又再次激起輿論場(chǎng)的千層浪。

所謂主動(dòng)懸架，是一種被看作比當(dāng)下主流高端車廣泛應(yīng)用的空氣懸架更高級(jí)的懸架系統(tǒng)，這樣的觀感在2024年仰望U9和第三代保時(shí)捷Panamera量產(chǎn)后尤為明顯。

這兩款車都可以依靠主動(dòng)懸架實(shí)現(xiàn)一些此前難以想象的動(dòng)作，例如仰望U9能原地起跳，保時(shí)捷Panamera可以在開關(guān)門瞬間整車抬升或下降約半部iPhone的高度。

回歸到理想L9 Livis和蔚來ES9，主動(dòng)懸架都是這兩款旗艦級(jí)新車把定價(jià)拉到50萬元級(jí)別的核心。與此同時(shí)，兩車也都肩負(fù)著將各自品牌銷量勢(shì)頭提高一個(gè)層次的任務(wù)。

不過，如果從行業(yè)角度出發(fā)，由理想L9 Livis、蔚來ES9兩款新車掀起的又一場(chǎng)中國品牌新能源車底盤懸架“軍備賽”，顯然比單純的鷸蚌相爭更有看頭。

01

誰是終極方案？

“理想的800V主動(dòng)懸架‘力氣’更大，可以實(shí)現(xiàn)像單輪抬升換胎等更多的功能。”

“蔚來的主動(dòng)懸架是集成式的，各個(gè)車輪懸架的響應(yīng)更快。”

“保時(shí)捷最新一代電動(dòng)卡宴Turbo也是用的800V主動(dòng)懸架。”

“法拉利、阿斯頓·馬丁的新車都會(huì)用48V集成式主動(dòng)懸架，馬丁還是和蔚來持股的ClearMotion談的。”

由于理想L9 Livis和蔚來ES9的主動(dòng)懸架技術(shù)路線剛好走的是兩個(gè)完全不同的方向，因此這兩個(gè)新勢(shì)力頭部品牌的支持者關(guān)于主動(dòng)懸架的觀點(diǎn)也各執(zhí)一詞。

在今年4月的一場(chǎng)媒體活動(dòng)上，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌和蔚來產(chǎn)品體驗(yàn)副總裁李天舒就公開介紹過他們家選擇的技術(shù)路線：“天行是集成式電液全主動(dòng)懸架，每個(gè)輪端泵閥執(zhí)行器一體，毫秒級(jí)、四輪完全獨(dú)立控制。”

同時(shí)他們也提到行業(yè)中有另外一條路線是中央泵+管路的分布式主動(dòng)懸架方案，也就是理想L9 Livis的選擇。

為了直觀表現(xiàn)各自技術(shù)路線具體到新車性能上的優(yōu)勢(shì)，理想和蔚來也想出完全不同的玩法。

在北京車展上，理想基于800V方案主動(dòng)懸架輸出功率更強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，讓L9 Livis現(xiàn)場(chǎng)提起一個(gè)前輪做俯臥撐，并挖掘出原地不需要千斤頂換輪胎的使用場(chǎng)景。而在今年4月蔚來ES9的預(yù)售發(fā)布會(huì)上，李斌則展示了一段新車放著香檳塔駛過隨機(jī)距離減速帶的視頻，強(qiáng)調(diào)蔚來ES9的主動(dòng)懸架可以快速調(diào)整“熨平”道路顛簸。

一個(gè)重大的技術(shù)突破，兩個(gè)自帶流量的新勢(shì)力頭部品牌，可以理解理想和蔚來以及各自粉絲都想爭第一的心情。但問題是，在技術(shù)還在發(fā)展早期就要分出高下是否有價(jià)值？

“其實(shí)800V分布式和48V集成式看似是完全兩個(gè)極端，但也有可能是殊途同歸的開始，如果單從賬面就要分出個(gè)高低，比亞迪全自研并在仰望U9上量產(chǎn)的800V集成電磁直驅(qū)主動(dòng)懸架不是早就宣布游戲結(jié)束？但事實(shí)也不是這樣。”

5月15日，有不具名的跨國車企資深工程師告訴源Auto，隨著技術(shù)的探索和成熟，如果理想和蔚來對(duì)現(xiàn)有的方案路線進(jìn)行調(diào)整也是很正常的事情，另外不同的技術(shù)路線也各有所長。

“硬件只是一方面，底盤操控和舒適性很關(guān)鍵的還是看調(diào)校，并不是有了主動(dòng)懸架就萬事大吉。建議潛在買家們還是根據(jù)自己的用車場(chǎng)景出發(fā)并親身體驗(yàn)后再選擇。”該工程師表示。

02

顫抖吧，BBA們

正如理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想所言，中國品牌新能源車在智能交互、輔助駕駛和動(dòng)力都已經(jīng)領(lǐng)先，但底盤一直落后保時(shí)捷等頂級(jí)品牌，“底盤技術(shù)，可能是影響中國汽車稱霸全球的最后一塊短板”。

隨著理想L9 Livis和蔚來ES9將主動(dòng)懸架帶到50萬元甚至更低的價(jià)格市場(chǎng)，可以預(yù)期國內(nèi)車市將再一次進(jìn)入底盤技術(shù)的“軍備競(jìng)賽”。相比上一輪基于空氣懸架的底盤革命，也許這一次對(duì)部分車企的挑戰(zhàn)會(huì)更嚴(yán)峻。

回望2017年—2022年的中國車市，由于蔚來ES8、理想L9等中國品牌高端新能源車開始在車市中站穩(wěn)陣腳，這些車型的硬件配置成為行業(yè)標(biāo)桿，其中就包括以往在百萬級(jí)進(jìn)口豪車上才有的空氣懸架。

如今，空氣懸架不僅成為20萬元以上中國品牌新能源車的常見配置，甚至有包括廣汽豐田在內(nèi)的車企將空氣懸架帶入20萬元以內(nèi)價(jià)格區(qū)間，并以此作為競(jìng)爭殺手锏。此消彼長之下，仍不愿意將空氣懸架下放至更親民車型的品牌，例如奔馳、寶馬等，會(huì)進(jìn)一步陷入劣勢(shì)。

而假如主動(dòng)懸架當(dāng)?shù)溃@樣的分化會(huì)更加明顯。

相比空氣懸架，主動(dòng)懸架的關(guān)鍵技術(shù)暫時(shí)還只掌握在小部分車企和供應(yīng)商手上。如果說孔輝和保隆等國內(nèi)供應(yīng)商是空氣懸架普及的土壤，那么國內(nèi)的主動(dòng)懸架供應(yīng)鏈目前還是處于小范圍開墾的荒地階段。

據(jù)公開資料，現(xiàn)階段已經(jīng)規(guī)劃搭載主動(dòng)懸架技術(shù)量產(chǎn)車的品牌除了理想和蔚來，還有比亞迪和AITO問界，其中前三個(gè)品牌的技術(shù)整合及調(diào)校都主要基于自研，AITO問界不確定是華為還是賽力斯的功勞，而能夠?yàn)檫@些品牌新車提供相關(guān)核心零部件的供應(yīng)商，暫時(shí)也屬鳳毛麟角。

所以我們能看到理想L9 Livis在北京車展表演原地?fù)Q胎后，比亞迪方程豹和AITO問界都迅速模仿展示類似能力，但再無其他友商跟進(jìn)。從這個(gè)角度看，李斌曾經(jīng)說過的“別人想跟，至少晚一年”也許并非自說自話。

從2024年百萬級(jí)的仰望U8、U9，到2025年80萬級(jí)的蔚來ET9，再到今年優(yōu)惠后不到50萬的理想L9 Livis甚至30.58萬元的新款比亞迪方程豹5，可以預(yù)期，主動(dòng)懸架也會(huì)像空氣懸架一樣，被應(yīng)用在價(jià)格越來越親民的車型上。

這對(duì)于沒有相關(guān)技術(shù)儲(chǔ)備的友商是一個(gè)巨大的劣勢(shì)，也會(huì)讓那些連空氣懸架都不舍得下放的大牌車企更加尷尬。連保時(shí)捷都把主動(dòng)懸架標(biāo)配到定價(jià)低得令人嘩然的新款純電卡宴Turbo上，這場(chǎng)關(guān)于底盤技術(shù)的暴風(fēng)雨的強(qiáng)度可想而知。

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