新勢力銷冠跌落神壇：累虧174億，債權百元起拍

2025年12月6日，零跑汽車官宣，標致、雪鐵龍、克萊斯勒等品牌的母公司斯特蘭蒂斯集團，計劃投資近15億歐元，換取零跑汽車約20%股權。這本是外資巨頭入局的重磅利好消息，卻走出反常的資本市場走勢：消息傳出當天，零跑股價暴跌4.87%，次日再度下跌1.98%。

資本市場的反差格外刺眼，就在3個月前，大眾汽車以7億美元拿下小鵬4.99%發行股份，合作消息披露后，小鵬股價單日暴漲30%。

同樣是外資車企入股、同樣是行業熱議的反向合資模式，小鵬股價大漲、零跑卻持續跌跌不休，背后折射的不僅是兩家企業的基本面差異，更是2026年新能源新勢力淘汰賽進入司法處置階段的行業縮影。

2026年以來，威馬、哪吒、極越等一眾二線新勢力紛紛陷入破產清算、重整僵局，造車新勢力正式迎來“剩者為王”的殘酷洗牌期。

2025年10月26日，斯特蘭蒂斯官宣入股零跑20%股份的同日，零跑核心背書大股東大華股份發布公告，以34.93億港元價格轉讓9000萬股零跑股票，徹底清空所持7.88%股份。

頭部大股東清倉式離場，直接擊碎了資本市場的信心。有業內觀點認為，大華股份清倉或與其行業風險顧慮相關，盡管其2019年被美BIS列入實體清單，但企業主營未受明顯影響，自主研發與業務推進穩步開展，此次離場更多是提前規避新勢力行業的不確定性風險。

大華股份2023年三季度財報顯示，零跑創始人朱江明通過大華股份間接持股4.86%，隨大華清倉離場，朱江明同步套現近1.7億港元。

創始人層面的套現動作，在新勢力暴雷頻發的當下，進一步放大了市場焦慮。2025年以來，新勢力退市、破產、創始人失聯事件頻發，行業亂象集中爆發。其中最具代表性的便是曾經的新勢力“四小龍”之一威馬汽車，其隕落全過程，成為投資者忌憚二線新勢力的核心原因。

威馬汽車2015年成立，巔峰時期年銷量超4萬臺、累計融資超410億元，與蔚來、小鵬、理想齊名。但2019至2021年三年累計虧損174.35億元，持續失血讓企業迅速衰敗，2023年工廠全面停擺，欠薪、欠款問題集中爆發。

2025年以來，威馬更是上演魔幻資產拍賣大戲，4月底旗下子公司1.275億元應收賬款債權，歷經五次降價后以9.35萬元白菜價成交，同期另一筆1.396億元債權也以457.77萬元拍賣落地。這類無憑證、無保障的“裸拍”，徹底暴露威馬內控混亂、賬目缺失、資產懸空的致命問題。

盡管2025年4月威馬獲批重整計劃，迎來投資方深圳翔飛汽車，并拋出203年產銷百萬的復興藍圖，但新投資方背靠債務超千億的寶能集團，自身深陷債務危機，所謂復興計劃遲遲無法落地，官宣的新車發布會無限延期，復產目標一再降級。

2025年10月18日，威馬官方還曾辟謠創始人跑路傳聞，但時至今日，賬面年薪12.6億的創始人沈暉，自慕尼黑車展后飛往紐約便徹底失聯，徹底坐實市場質疑。

在游俠、奇點等新勢力紛紛破產、威馬徹底擱淺的行業背景下，投資者對新勢力創始人套現、企業續命能力極度敏感，最終選擇用錢投票，直接引發零跑股價連續暴跌。

為安撫市場、洗脫套現離場嫌疑，10月31日，零跑汽車緊急發布公告，創始人朱江明及其配偶、核心股東傅立權夫婦，自愿承諾未來10年內不減持、不轉讓所持公司股份。

但這份誠意滿滿的承諾，并未挽回資本市場信心，公告發布當天，零跑港股股價再度暴跌15.84%，足以見得市場顧慮早已根深蒂固。遠川汽車評論主編對此調侃：“十年不減持，減持持十年”，精準道出市場對新勢力承諾的不信任。

持續虧損的經營壓力，是壓在零跑身上的另一座大山。相較于威馬三年巨虧174.35億元的慘烈戰績，零跑去年單年虧損就達51.09億元，斯特蘭蒂斯116億人民幣的戰略投資，看似體量龐大，但在新能源車企燒錢速度面前，能支撐多久仍是未知數。

不過零跑已顯現出回暖信號，今年第三季度毛利率首次轉正至1.2%，單季銷售收入同比增長31.9%，虧損幅度持續收窄，經營基本面迎來邊際改善。

業績好轉本是利好，但市場依舊謹慎，核心源于零跑與斯特蘭蒂斯的合作模式暗藏隱患。大眾入股小鵬，核心聚焦技術共享、車型迭代、供應鏈整合，是雙向賦能的深度合作。

而斯特蘭蒂斯與零跑的合作核心并非技術，而是市場擴張。本次116億融資落地后，零跑以49:51的股比成立合資公司，直接出讓自身海外市場權益。在中國穩居全球最大汽車出口國、出海賽道紅利凸顯的當下，此番合作究竟是助力零跑出海，還是透支未來發展空間，市場爭議不斷。

不僅如此，斯特蘭蒂斯憑借20%股份與兩個董事局席位，獲得了零跑經營決策的干預權。

其全球首席執行官唐唯實公開表示，集團雖無絕對控制權，但會深度參與零跑決策討論、提供經營建議。更值得警惕的是，在歐盟對華汽車反傾銷調查中，斯特蘭蒂斯曾積極推動制裁落地，此番低價入股零跑，難免讓市場質疑其投資動機，是否意在借助資本布局牽制中國新能源車企出海發展。

在資本市場持續看空的同時，消費端給出了截然不同的答案。消費者用實際銷量為零跑背書，11月1日零跑官宣，10月銷量突破18202臺，同比暴漲159%，同時將于11月推出首款全球車型零跑C10。利好銷量數據直接帶動股價反彈，當日零跑股價上漲5.17%，成功止跌回升。

零跑能夠在行業寒冬中穩住基本盤、獲得外資青睞，核心源于扎實的自研積淀。與重營銷、重融資的新勢力不同，零跑長期堅持全域自研，據智慧牙數據，7年來零跑累計申請1673項專利，數量超越小鵬汽車2019至2021年1666項的專利總量。

更難得的是，零跑2019至2021年三年研發費用合計不足14億元，而小鵬2021年單年研發費用就高達41.1億元，足以體現零跑極高的資金利用效率，這也是斯特蘭蒂斯選擇入局的核心底氣。

回顧行業大勢，2026年新勢力淘汰賽已然進入終局階段。

除威馬徹底擱淺外，哪吒汽車背負265.8億元債務艱難重整，極越深陷70億債務泥潭無人接盤，二線新勢力普遍面臨債務高企、技術滯后、資本離場的困境。當下新能源賽道內卷加劇，比亞迪、理想、特斯拉牢牢鎖定主流市場，行業徹底進入強者恒強格局。

朱江明曾立下目標，2023年躋身新勢力前三、2025年拿下國內新能源車10%市場份額。如今毛利率轉正的短期目標已然落地，但躋身行業前三的目標未能兌現。手握外資重磅融資、自研技術積淀與爆發式銷量增速的零跑，能否擺脫新勢力破產洗牌的宿命，兌現長期市場目標，后續行業走勢仍有待持續觀察。