四川
成也B端，困也B端。
撰文 | 麥哩
題圖 | 網絡
“網約車是生產資料，生產資料的特點就是品質要好，一定要掙錢?！?/strong>
日前，廣汽集團董事長馮興亞在回應廣汽埃安“網約車之王”標簽時，給出了這樣一個定義。在他看來，能被高頻營運場景反復驗證的車輛，恰恰證明其耐久性、低能耗和低故障率經得起考驗。
2026年一季度，廣汽自主品牌累計銷量達16.62萬輛，同比攀升42%。其中，廣汽埃安貢獻7.41萬輛，同比增長57.34%，占自主板塊銷量近45%，成為拉動增長的主力引擎。
伴隨這份成績單，“網約車之王”的標簽再次被廣泛提及。但這一次，它的含金量正在被重新衡量。
44萬輛的B端根基
乘聯分會數據顯示，2023年全國新增74萬輛新能源網約車，廣汽埃安以近22萬輛排名第一。另據上險量數據，2023年是埃安近五年的銷量頂峰。全年超過44萬輛新車中，租賃形式占比超過50%，其中AION S車型的網約車比例高達72%。
這意味著，埃安的早期規模擴張高度依賴B端營運市場。
這一策略并非偶然：網約車日均營運時長超十小時，年行駛里程是家用車的5-8倍，能在此類極限工況下被廣泛選擇，本身就是對產品可靠性的壓力測試。
銷量隨B端回落
然而，過度依賴單一市場也帶來風險。
2024年，埃安全年銷量37.5萬輛，同比下滑21.9%；2025年進一步降至29.01萬輛，同比下滑22.62%。連續兩年兩位數下跌，與網約車市場飽和度提升、競品涌入直接相關。
時任廣汽埃安總經理古惠南在2024年談及這一標簽時曾表示：“做網約車并不是一件low的事情。此前桑塔納、捷達作為出租車的時代，中國汽車品牌無法進入這一市場?，F在中國汽車品牌能夠在網約車擁有一席之地，企業做好產品質量、安全和耐久，走到全球都應該受到尊重?！?/p>
個人用戶正在進場
2026年一季度的數據表明，埃安正在跳出單一網約車賽道。
7.41萬輛的單季銷量中，個人用戶占比正在提升，海外終端銷量也在持續增長。馮興亞表示，廣汽將把網約車場景積累的可靠性、能耗優化經驗，延伸至全集團產品研發，將“生產資料”的優勢轉化為全品類產品力。
營運之王，正在依托網約車打出來的性價比和低使用成本優勢，主動走出舒適區。
壟斷格局正在瓦解
在新能源營運車輛市場，埃安長期處于頭部位置。但近年來，比亞迪、吉利、東風等多家車企，已陸續推出針對網約車、出租車等B端場景的定制化車型。從續航里程、整車質保、金融方案、售后網絡等維度，展開全面競爭。
行業數據顯示，2025年國內新能源營運車輛銷量約98.6萬輛，同比增長17.3%。其中，廣汽埃安銷量約25.9萬輛，較2023年的22萬輛仍有增長。但市場集中度顯著下降：前三大品牌合計份額從2024年的68.5%降至61.2%。
具體來看，埃安的市占率從34.5%滑落至26.3%，而比亞迪和吉利分別提升至23.1%和11.7%。
絕對銷量增長，相對份額下降。這是B端市場從壟斷走向混戰最直觀的信號。網約車作為最大的B端出行品類，已成為車企必爭的細分市場，單一品牌的主導地位正在被多方力量逐步瓦解。
含金量正在被重估
從2023年的44萬輛，到2025年的29萬輛，再到2026年一季度57%的反彈，“網約車之王”的曲線勾勒出一條清晰的軌跡：成也B端，困也B端，破局仍在B端之外。
“網約車之王”的標簽不會消失，但它的含金量，正在從銷量規模轉向產品普適性。
對于所有在B端市場占據一席之地的車企而言，網約車作為最嚴苛的“產品試煉場”，其價值正在被重新定義。過去，銷量規模是王座的唯一度量；現在，能否將極限工況下錘煉出的可靠性、耐久性和低使用成本，真正轉化為家用市場和海外市場的產品競爭力，將成為衡量一個品牌“含金量”的新標尺。
這不僅是埃安的命題，更是整個行業在B端賽道從藍海走向紅海時，必須回答的考卷。
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