從“電動王者”到“智能選手”，比亞迪關鍵一躍

繼 3 月發布第二代刀片電池、完成電動化收官布局后，比亞迪正式將戰略重心全面轉向智能化。

5 月 28 日，比亞迪舉辦智能化戰略發布會，重磅推出自研車載智能駕駛芯片璇璣 A3。這款芯片采用 4nm 車規級制程，可支持 L3、L4 級自動駕駛，三顆芯片協同可實現超 2100TOPS 總算力；單位算力功耗較同級產品降低約 20%，搭配自研算法后算力利用率最高提升 100%，大幅強化輔助駕駛系統在復雜場景下的實時處理能力。

比亞迪董事長兼總裁王傳福在發布會上明確表示：“電動化上半場看電池，智能化下半場看芯片。”此次發布會既是打消外界對比亞迪智能化能力的質疑，更是以硬核技術重構品牌智能化領先形象的關鍵一步。

砸千億攻堅自研，中國首款 4nm 智駕芯片問世

當前汽車行業中，實現智駕芯片自研的企業多為特斯拉、蔚來、小鵬、理想等新勢力，而比亞迪的入局，直接帶來中國首款 4nm 制程車規級智駕芯片。王傳福表示，4nm 車規級芯片的制造難度，等同于 2nm 消費級芯片。

在核心參數上，璇璣 A3 實力突出，采用4nm制程，16核CPU，273GB/s帶寬，單顆算力約700TOPS，三顆并聯整車總算力突破2100TOPS，單位算力功耗較同級產品低20%，結合自研算法后算力利用率提升100%。

這些數字意味著什么？單顆算力是英偉達Orin-X（254TOPS）的近3倍，直接對標其最新旗艦Thor芯片。

但行業共識是，芯片強勢不等于智能化領先。此前比亞迪 “全民智駕” 戰略受監管收緊影響未完全兌現預期，智駕能力也被行業歸為第二梯隊，落后于華為、小鵬等第一梯隊。

僅靠高算力芯片無法撐起智能化話語權，比亞迪還需補齊感知方案、算法迭代、用戶體驗三大短板。為此，比亞迪定下智能化下半場三大目標：零交通事故、超級司機、超級秘書，并宣布投入超 1000 億元研發資金，組建 7000 + 人研發團隊、布局 5 大研發基地與 4 大晶圓制造廠，全面提速智能化落地。

此次發布會再深一層的動作是璇璣架構2.0的發布——艙駕電三合一中央大腦，將座艙、智駕、電機驅動模塊整合至單一控制器。這指向比亞迪一直在強調的“智電融合”戰略，即在電動化架構之上疊加智能化中樞，讓AI貫穿車輛每一個控制單元。

但真正構成長期護城河的，是比亞迪的“用戶－數據飛輪”。截至發布會當天，搭載輔助駕駛系統的車型保有量突破299萬輛，每日智駕相關數據超1.9億公里，輔助駕駛研發工程師超5000人。這個規模意味著什么？小鵬XNGP城區智駕活躍滲透率85%，用戶基盤集中在幾十萬級別；理想AD Max系統累計150萬用戶，2025年全年輔助駕駛里程30.7億公里。比亞迪的日數據量約小鵬全年水平的五分之一，但以年為單位計算，其數據積累速度將是指數級的。隨著2026年底璇璣A3覆蓋50%以上在售車型，這套“規模×數據”的飛輪還將加速轉動。

可以看出，比亞迪的戰略邏輯非常清晰，芯片和架構構成技術底座，安全兜底消除用戶信任障礙，規模驅動數據飛輪形成長尾效應。這是一套從底層到應用再到規模的全鏈路打法。

戰略重心轉移，縮小與新勢力差距

比亞迪與蔚小理的差距，核心不在技術路線上，而在戰略重心上。

蔚小理以“智能化原生品牌”起家，所有投入都圍繞著“如何讓智駕更好用”。小鵬用VLA大模型實現全場景無圖NOA，理想靠OTA 8.1持續迭代智能座艙，蔚來以世界模型NWM構建主動安全能力。它們每一輛車出廠就標配智駕，用戶從提車第一天就進入智駕體驗循環。

比亞迪的銷量結構決定了與新勢力相反的路線，其龐大的基盤由大量7萬—15萬級車型構成，智駕對這些用戶來說是“選裝件”而非“必需品”。發布會宣布天神之眼B全系可選裝，選裝價1.2萬元，覆蓋7萬元級海鷗（參數丨圖片）到百萬級仰望全系車型。但選裝意味著轉化率，即用戶愿不愿意為智駕額外付費。

不過現實問題是，如果強推標配智駕，推高車型入門價，銷量可能受損；如果維持選裝，高價值用戶數據沉淀緩慢，智能化迭代滯后。為此，比亞迪選擇了一條折中但頗具魄力的路——城市領航兜底1年，用廠家背書直接消解“不敢用”的心理門檻。泊車兜底的數據已經證明了這條路徑的可行性：當用戶發現“出事了有人賠”，使用率就會自然攀升。

還有一筆賬值得細算。蔚小理的核心用戶畫像相似——高線城市、高知人群、接受新事物意愿強。比亞迪的315萬用戶覆蓋了從一、二線到縣城的全譜系，這意味著其智駕系統需要應對的極端場景（邊緣案例）數量級遠超新勢力。從算法訓練的視角看，覆蓋更多極端場景才是真正的競爭力。

當小鵬還在為某條鄉村道路的Corner Case優化模型時，比亞迪的訓練集里可能已經收錄了五線小縣城泥濘小道上的十幾種復雜狀況。這種“場景廣度”是比亞迪用龐大的用戶基盤堆出來的獨特壁壘。

頭部逆襲，以規模重構智能化競爭規則

比亞迪此次發布會向市場釋放了一個強烈信號：新能源智能化的游戲規則，將從此前新勢力主導的“參數競賽”，轉向由頂級頭部驅動的“規模戰爭”。

自研4nm芯片量產意味著在核心硬件層完成自主可控，外采智駕芯片的供應鏈依賴被實質性打破。當一家年銷超400萬輛的車企，用全棧自研芯片將整車智駕硬件成本拉低到行業平均水平以下，供應商的成本體系將遭遇嚴峻挑戰。全系車型可搭載激光版智駕，7萬元級車也能擁有高階智駕能力，這在三年前是難以想象的。

更深遠的影響在于，比亞迪將智能化競爭拉入了一個新階段——拼的不是誰家算力最強、算法最炫，而是誰能在最短時間內讓最多用戶真實使用、形成數據反饋、推動快速迭代。這是一場對行業固有秩序的“降維打擊”。過去幾年，蔚小理憑借著對智能化的先發布局，在特定細分市場建立了品牌護城河。但比亞迪的入場，以“噸位”級碾壓的方式宣告：智能化不再是高端品牌的專利。

不過，不能忽視的是，智駕體驗具有高度主觀性和強場景依賴性。參數表上漂亮的TOPS值，在暴雨天環島路口能否穩定運作，才是用戶真正關心的。比亞迪能否在龐大的出貨量中保持智駕系統的體驗一致性和可靠性，將是比亞迪的核心考驗。

從電動化王者到智能化全能選手，比亞迪已經拿到智能化賽道的 “主桌門票”。而能否坐穩位置，取決于規模化落地的真實表現。隨著比亞迪全面入場，新能源汽車智能化的棋局才真正進入高潮，所有玩家重回同一起跑線，而這一次，比亞迪手握最具競爭力的武器 ——規模。