智駕營銷集體“改名”之后，消費者認知的坑填好了嗎？

2026年5月底，江西省贛州市應急管理局公布的《贛州瑞金濟廣高速“10·2”較大道（參數丨圖片）路交通事故調查報告》，再次把智能駕駛的認知誤區推到了輿論聚光燈下。

2025年10月2日凌晨，駕駛人張某駕駛小型轎車主動激活車輛智能駕駛輔助模式后，雙手脫離方向盤，最終因分心駕駛撞上故障停靠的重型貨車，奪走了三條鮮活生命，車上三人全部遇難。

這不是第一起因混淆智能駕駛和自動駕駛概念引發的悲劇。

2025年3月，安徽池州高速上，一輛新能源汽車在智能輔助駕駛狀態下碰撞水泥護欄起火，車內三人全部遇難；2024年10月，泉南高速湖南衡陽段，一名駕駛人開啟輔助駕駛功能后注意力不集中，沖入施工防護區造成2死1傷。

一連事故背后，是一個被車企營銷模糊了多年的核心問題，如今很多消費者仍分不清，市面上所謂的“智駕”，本質上只是輔助駕駛，絕不是可以完全脫手的自動駕駛。

“智駕”和自動駕駛到底差在哪

長期以來，“智能駕駛”“自動駕駛”“無人駕駛”這些概念在車企宣傳中被隨意混用，很多消費者直到出事都不知道，自己買到的“全自動智駕”，其實只是需要人工隨時接管的駕駛輔助。

從技術定義和分級標準來看，二者有著本質區別。

根據我國現行國家標準《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化從0到5分為六個等級：0級是完全人工駕駛，僅提供有限的預警和輔助制動功能；1級可以實現特定的速度或方向控制；2級可以同時實現速度和方向的自動控制，但仍然屬于駕駛輔助范疇，也就是目前絕大多數車企宣傳的“智駕”。

只有達到3級及以上，才能被稱為真正意義上的自動駕駛。

L3級是有條件自動駕駛，系統可以完成全部動態駕駛任務，駕駛員僅需要在系統請求時響應接管；L4級是高度自動駕駛，系統在限定場景下可以完全自主完成駕駛，不需要人類接管；L5級則是完全自動駕駛，可以在任意場景下替代人類完成所有駕駛操作。

簡單來說，目前所有量產民用車型搭載的“智駕”功能，本質上都屬于L0-L2級的駕駛輔助，核心定位是給駕駛員當“輔助工具”，駕駛責任主體始終是駕駛員。

而真正的自動駕駛，目標是替代人類完成駕駛，責任主體逐步向車企和系統轉移，目前僅在封閉測試區、特定試點城市的Robotaxi等場景小規模應用，遠沒有到大規模民用落地的階段。

總體而言，技術定位的不同，也決定了責任歸屬與應用場景的天差地別。

智能駕駛依靠車載攝像頭、雷達等傳感器實現自適應巡航、車道保持、自動剎車、自動泊車等單一輔助功能，適用于高速跟車、擁堵路段巡航等日常場景，要求駕駛員必須全程監控路況，隨時準備接管，出了事故責任由駕駛員承擔。

自動駕駛需要融合高精度地圖、車路協同、大模型推理等多重技術，目標是在復雜路況下自主完成決策，當前僅在試點區域開展測試，責任歸屬還在立法完善過程中。

但在過去幾年的行業混戰中，為了給產品造勢、吸引消費者，不少車企刻意模糊了這層邊界，例如把L2級輔助駕駛包裝成“全自動自動駕駛”“全場景無人智駕”，用“脫手脫眼也能開”的宣傳話術誤導消費者，甚至在試駕活動中刻意展示員工脫手駕駛的效果，讓很多消費者誤以為真的可以放開手腳放心睡覺。

這種營銷話術帶來的認知偏差，恰恰也造成了一系列悲劇的源頭。

從“夸大營銷”到“規范命名”的政策轉向

模糊概念營銷泛濫的背后，曾經是相關監管規則的空白。直到近兩年，隨著智能網聯汽車產業的快速發展，國內監管部門開始出手整治，給狂奔的“智駕營銷”套上了制度的韁繩，一系列法律法規和國家標準的出臺，正在重塑整個行業的宣傳規則與發展路徑。

從國家標準層面，2024年以來多項核心標準陸續落地，給智能駕駛和自動駕駛劃出了清晰的技術紅線。

2024年8月23日，工業和信息化部發布《GB 44497-2024智能網聯汽車 自動駕駛數據記錄系統》，該標準將于2026年1月1日正式實施，明確要求自動駕駛數據記錄系統成為量產車的強制標準，就像飛機的黑匣子一樣，系統運行狀態、駕駛員操作行為都要被完整記錄，一旦發生事故，責任劃分可以做到清清楚楚，車企再也不能把責任全部甩給車主。

緊接著2024年9月，《GB/T 44721-2024智能網聯汽車 自動駕駛系統通用技術要求》發布，從技術層面進一步明確了自動駕駛系統的定義、分級和功能要求，讓行業有了統一的技術遵循。

地方立法也走在了行業前面，2024年12月31日，多部分通過了《北京市自動駕駛汽車條例》，該條例將于2025年4月1日正式實施，明確要求企業應當真實準確宣傳自動駕駛汽車產品、技術和服務，禁止夸大系統功能、誤導消費者，從地方立法層面第一次明確了不實宣傳的法律責任。

2025年以來，監管力度進一步升級，針對夸大營銷的整治從立法落地到執行層面。針對市場上普遍存在的“自動”“無人駕駛”“完全自動駕駛”等違規宣傳用語，監管部門要求所有車企必須規范宣傳用語，明確告訴消費者產品的能力邊界。

“輔助駕駛就是輔助駕駛，方向盤還得駕駛員自己掌握，禁止把輔助駕駛包裝成自動駕駛，那些‘全場景無人自動駕駛’的營銷話術徹底退出市場。同時新規明確要求，車企必須建立完善的用戶培訓體系，賣車的時候必須給用戶講清楚輔助駕駛的功能邊界、使用要求和風險點，不能賣完車就撒手不管，就像駕校培訓一樣，要把正確的使用方法交到用戶手里。”

在監管要求下，近兩年多家頭部車企已經率先調整了宣傳用語，給行業做出了示范。

特斯拉率先把中國官網的“自動輔助駕駛”“完全自動駕駛能力”等表述修改為“輔助駕駛”“增強版輔助駕駛”，明確標注“駕駛員必須始終手握方向盤，監控路況”。

國內新勢力方面，多個車企將產品宣傳中的“自動駕駛”統一調整為“智能輔助駕駛”，刪除了所有涉及“脫手駕駛”的宣傳內容，在車輛激活輔助駕駛功能時增加了全屏提示，要求駕駛員雙手不得脫離方向盤。

這些調整，既是車企順應監管要求的必然選擇，也是對消費者生命安全負責的體現。

監管的糾偏給行業劃清了安全紅線，但要徹底扭轉公眾的認知偏差，推動產業健康發展，整個行業仍然需要闖過多道關。

技術、認知與產業的三重闖關

多年的夸大營銷已經給消費者留下了“智駕=自動駕駛”的錯誤印象，很多普通消費者分不清分級標準，還是會習慣性認為“越智能越可以放手”。

公安部道路交通安全研究中心的調研顯示，超過六成使用輔助駕駛功能的用戶，曾經有過雙手脫離方向盤的經歷，近三成用戶在使用輔助駕駛時會刷手機、疲勞駕駛，這種認知誤區帶來的安全風險，不會隨著監管政策出臺立刻消失。

未來，車企、監管部門和媒體都需要持續開展科普宣傳，把“智駕不自動，雙手不離盤”的安全常識傳遞給每一個用戶，讓所有駕駛員都清楚，任何時候，駕駛員都是車輛安全的第一責任人，沒有任何一款量產車可以完全放心脫手。

另一方面，目前L2級輔助駕駛本身仍然存在很多無法解決的技術局限性。現行的輔助駕駛系統，大多依賴攝像頭和雷達識別路況，遇到施工路段、惡劣天氣、無標線道路等復雜場景，很容易出現識別錯誤、誤判障礙物等問題。

對于整個行業來說，需要清楚認識到當前技術的能力邊界，不能為了營銷過度吹噓技術能力，一邊要持續投入研發升級技術，一邊要坦誠告訴消費者技術局限在哪里，哪些場景絕對不能使用輔助駕駛。

顯而易見，當前新能源汽車市場已經進入存量競爭階段，很多車企把“智駕能力”當成了核心賣點，營銷炒作帶來的流量壓力，仍然會倒逼部分車企鋌而走險打擦邊球。

新規出臺后，仍然有部分車企在營銷中用“準自動駕駛”“接近L4級智駕”這類模糊表述誤導消費者，本質上還是舍不得流量紅利。

對于監管來說，未來需要進一步加大執法力度，對不實宣傳、夸大宣傳的車企加大處罰力度，提高違規成本。對于車企來說，需要真正建立以用戶安全為核心的產業倫理，不能把銷量和流量放在用戶安全前面，要明白營銷可以換來短期銷量，但只有坦誠和安全才能換來長期的用戶信任。

當然，也不需要因為這些事故就否定智能駕駛技術的價值。

不可否認，成熟可靠的輔助駕駛功能確實可以降低駕駛員的勞動強度，在高速巡航、擁堵跟車等場景下提升駕駛體驗，也能通過緊急避讓、自動剎車等功能避免很多事故，技術本身沒有錯，錯的是模糊邊界的虛假營銷和對功能的過度吹噓。

智能駕駛技術的發展方向沒錯，產業升級的趨勢也不會變，監管規范和認知糾偏，反而會擠掉行業的營銷泡沫，讓行業回歸技術本身，推動產業更健康地發展。

如今，我們已經有了清晰的國家標準，有了嚴格的監管規則，整個行業也在逐步完成認知糾偏，但要把安全紅線刻進每一個從業者、每一個駕駛員的心里，仍然需要很長的路要走。

對于消費者來說，要永遠記住，開啟輔助駕駛之后，雙手不能離開方向盤，視線不能離開道路，絕對不要脫手脫眼、分心駕駛，你的注意力，才是駕駛安全最大的保障。