燃油巨頭中止部分純電車開發(fā)

編譯|吳 靜

編輯| 黃大路

設(shè)計(jì)|甄尤美

來源|carwow、Maeil Business Newspaper、nikkei、mainichi、japantimes等

5月29日，豐田宣布全面終止雷克薩斯LF-ZC的研發(fā)。這也意味著，2023年末亮相的雷克薩斯LFZC概念車將不會推出可上市銷售的量產(chǎn)版本。

這款電動轎車原本旨在與全新的寶馬i3和奔馳C級電動車展開競爭。

作為豐田最新一款被擱置的電動汽車車型，雷克薩斯LF-ZC于2023年日本移動出行展上首次亮相。

豐田最初計(jì)劃于2026年末推出這款雷克薩斯純電動轎車，后將上市時間推遲至2027年年中。而最新消息顯示，該車型將徹底取消投產(chǎn)。

雷克薩斯LF-ZC作為匯聚豐田最新技術(shù)精華的新一代EV，從設(shè)計(jì)之初就體現(xiàn)了全新的電動汽車?yán)砟睿故玖死卓怂_斯未來車型的全新設(shè)計(jì)，豐田原本打算在日本愛知縣的一家工廠生產(chǎn)該車。

該車型為流線形、車身較低的“轎跑（Coupe）”型，除搭載新型高性能電池外，還利用以鋁鑄造實(shí)現(xiàn)零部件一體成型的“一體化壓鑄（Gigacast）”。

據(jù)2023年LFZC概念車發(fā)布會披露，除巨型壓鑄技術(shù)外，雷克薩斯還計(jì)劃對未來電動車型的生產(chǎn)模式進(jìn)行全面革新：用一套“自動駕駛裝配線”（即自動運(yùn)載系統(tǒng)）替代傳統(tǒng)生產(chǎn)線。

雷克薩斯曾預(yù)計(jì)，該方案能提升工廠規(guī)劃靈活性、縮短量產(chǎn)籌備周期并降低設(shè)備投入成本。

豐田未來仍可能推出新一代電動汽車，或?qū)⒏鼈?cè)重SUV等其他車身形式。豐田針對中止新一代EV的開發(fā)表示，“關(guān)于商品策劃，平時就在探索包括項(xiàng)目的重估和整合在內(nèi)的最佳體制，將迅速且細(xì)致地應(yīng)對時代和需求的變化”。

純電逆風(fēng)局

日本最大的汽車制造商做出這一決定是由于電動汽車需求放緩。

在電動車市場遇冷的大背景下，豐田不得不篩選銷售車型。在美國，特朗普政府改變了此前推進(jìn)去碳化的方向，采取了廢除EV購買時的稅額抵免等政策。此前一直是去碳化旗手的歐盟也取消了到2035年原則上禁止銷售內(nèi)燃機(jī)汽車新車的方針。

在這些政策下，競爭企業(yè)紛紛改變方針。本田撤回了到2040年新車全部改為EV和燃料電池車（FCV）的目標(biāo)，轉(zhuǎn)向重新將混合動力車（HV）作為增長核心的戰(zhàn)略。

此前，本田e:NY1已在英國停止銷售，而且今年3月，本田還宣布停止與索尼合作開發(fā)的Afeela電動汽車品牌的所有研發(fā)工作。除此之外，本田還終止了其自主研發(fā)的電動汽車項(xiàng)目，包括Honda 0 SUV、Honda 0轎車和專為美國市場打造的Acura RSX SUV。

斯巴魯也將推遲原定于2028年發(fā)售的自主開發(fā)的EV。由于需求低迷，德國大眾汽車將結(jié)束在美國的EV生產(chǎn)。

豐田中止電動車開發(fā)的另一個背景是中國車企的崛起。國際能源署（IEA）的統(tǒng)計(jì)顯示，中國企業(yè)占2025年全球EV銷量的6成。利用中國國內(nèi)供應(yīng)商而實(shí)現(xiàn)的低廉定價、盡早引進(jìn)自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等的技術(shù)實(shí)力的提高成為競爭力的源泉。

一家豐田的一級供應(yīng)商的高管表示，“以前是便宜沒好貨，但現(xiàn)在產(chǎn)品質(zhì)量顯著提高。價格那么便宜，日系車很難與之競爭”。中國奇瑞汽車和比亞迪計(jì)劃在日本推出輕型EV。如果在同一個舞臺上競爭，對日系車來說情況難免越來越嚴(yán)峻。

不過，EV市場本身今后仍有望繼續(xù)擴(kuò)大。IEA預(yù)測稱，2035年全球EV保有量將增至2025年的6倍以上，占全球汽車銷量的5成。

豐田似乎認(rèn)為，在這種情況下，依靠高檔車?yán)卓怂_斯的“轎跑”車型來參與競爭的戰(zhàn)略是無法取勝的。其中一種擔(dān)憂被認(rèn)為在于舒適性變差。由于在EV的地板下鋪設(shè)大型電池，車身高度提高。既要維持跑車特有的設(shè)計(jì)又要維持舒適性，難度很大。

豐田的核心課題

若想厘清豐田暫緩純電開發(fā)的底層邏輯，就必須讀懂其根植于經(jīng)營底層的深層焦慮。

4月1日，首席財(cái)務(wù)官（CFO）近健太正式晉升為豐田汽車社長。時隔不到三年，豐田汽車CEO再度換人，這在極度重視穩(wěn)定經(jīng)營性的日本企業(yè)文化中，十分罕見。

豐田究竟正在經(jīng)歷怎樣的危機(jī)？

5月8日，豐田發(fā)布的2025財(cái)年（2025年4月至2026年3月）合并財(cái)報(bào)顯示，銷售額較上財(cái)年增長5.5%，達(dá)到50.68萬億日元，成為首個銷售額超50萬億日元的日企。

但是，受中東局勢持續(xù)緊張及原材料價格上漲影響，公司新財(cái)年（2026年4月至2027年3月）凈利潤將較上財(cái)年下降22%，將連續(xù)3年下滑。

此次倉促換帥，正是豐田對當(dāng)前多重危機(jī)的主動應(yīng)對。

豐田上任社長佐藤恒治在任內(nèi)明確警示：貿(mào)易環(huán)境不確定性、地緣政治風(fēng)險，以及新興車企在產(chǎn)品迭代速度、成本控制上的強(qiáng)勢追趕，已成為關(guān)乎企業(yè)生存的重大威脅。

他直言，日本汽車產(chǎn)業(yè)若再不快速變革、正視風(fēng)險，未來的生存空間將持續(xù)被擠壓。

新任社長近健太同樣保持著強(qiáng)烈的危機(jī)意識。在他看來，單從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)看，豐田依舊穩(wěn)居行業(yè)頭部，經(jīng)營狀態(tài)看似穩(wěn)健舒適，但企業(yè)的核心競爭力根基正在悄然弱化。

即便坐擁全球第一的市場地位，內(nèi)部對于盈利創(chuàng)造能力、成本結(jié)構(gòu)優(yōu)化的焦慮感，正不斷加劇。

在此背景下，提升盈利水平、降低盈虧平衡點(diǎn)銷量，成為豐田當(dāng)下最核心的經(jīng)營課題。

所謂盈虧平衡點(diǎn)，是指企業(yè)營收與成本持平、不虧不賺的臨界銷量。該數(shù)值越低，企業(yè)抗風(fēng)險能力越強(qiáng)，即便市場銷量下滑，也能保持盈利；反之，一旦盈虧平衡點(diǎn)抬升，企業(yè)必須賣出更多車輛才能盈利，市場稍有萎縮便極易陷入虧損。

對于汽車這類重資產(chǎn)、高固定投入的制造行業(yè)而言，盈虧平衡點(diǎn)絕非簡單的財(cái)務(wù)數(shù)字，而是企業(yè)抵御行業(yè)周期、應(yīng)對市場停滯的核心體質(zhì)，更是長期盈利能力的根本體現(xiàn)。

危機(jī)的本質(zhì)

豐田真正意識到這一點(diǎn)，始于全球金融危機(jī)。

彼時，豐田遭遇創(chuàng)立以來首次年度虧損，臨危上任的豐田章男，將降低盈虧平衡點(diǎn)定為企業(yè)生存的底線戰(zhàn)略。在其14年任期內(nèi)，豐田的盈虧平衡點(diǎn)較金融危機(jī)時期下降約30%。

這意味著同等銷量下，企業(yè)盈利效率大幅提升，即便遭遇銷量暴跌，也能守住盈利底線，練就了極強(qiáng)的抗周期體質(zhì)。

這套經(jīng)營體系，依托于豐田章男主導(dǎo)的“制造更好的汽車”核心戰(zhàn)略，并通過TNGA架構(gòu)、內(nèi)部公司制、BestinTown（區(qū)域最優(yōu)）經(jīng)營理念落地。

其中，TNGA通過整車平臺、動力總成、核心零部件的標(biāo)準(zhǔn)化與通用化，搭配差異化的設(shè)計(jì)與區(qū)域適配方案，大幅壓縮新車研發(fā)與零部件成本，同時支撐多車型同步開發(fā)。

這套戰(zhàn)略的價值，在新冠疫情期間得到充分驗(yàn)證。2021財(cái)年，豐田遭遇與金融危機(jī)時期相近的銷量暴跌，卻實(shí)現(xiàn)2.1977萬億日元的合并營業(yè)利潤。同樣的市場沖擊，當(dāng)年虧損的企業(yè)如今能實(shí)現(xiàn)高額盈利，足以證明：降低盈虧平衡點(diǎn)不只是單純削減開支，更是企業(yè)強(qiáng)化危機(jī)應(yīng)對能力的核心戰(zhàn)略。

但近三年，豐田的盈虧平衡點(diǎn)再度抬升。

一方面，美國關(guān)稅成本、供應(yīng)商扶持、人才投入、軟件研發(fā)、智能化工廠建設(shè)等長期投資持續(xù)加碼，固定成本不斷走高；另一方面，豐田多路線電動化布局，導(dǎo)致產(chǎn)品譜系、動力總成類型愈發(fā)繁雜，大幅提升了研發(fā)、生產(chǎn)、采購的復(fù)雜度。疊加原材料漲價、日本本土人力成本上升、匯率波動等多重因素，進(jìn)一步侵蝕了企業(yè)盈利空間。

歸根結(jié)底，豐田當(dāng)下的危機(jī)，早已不止是關(guān)稅、地緣沖突這類外部短期波動。其本質(zhì)矛盾在于：企業(yè)規(guī)模仍在擴(kuò)張，但盈利結(jié)構(gòu)持續(xù)弱化；在加碼未來業(yè)務(wù)、布局長期轉(zhuǎn)型的同時，成本壓力持續(xù)攀升，最終導(dǎo)致企業(yè)盈利韌性下降。

評判一家企業(yè)的真實(shí)競爭力，從來不能只看銷量規(guī)模與市場份額。豐田此次人事調(diào)整釋放出明確信號：即便是穩(wěn)居全球第一的巨頭，也絕不能沉溺于表面增長。

在多重風(fēng)險交織的復(fù)雜時代，行業(yè)競爭的本質(zhì)，已經(jīng)變成誰能在動蕩環(huán)境中守住更低的盈虧平衡點(diǎn)、構(gòu)建更強(qiáng)的持續(xù)盈利能力。

所以，在此背景下，我們再來看豐田的選擇，便一目了然。

供應(yīng)鏈韌性大考

頭頂全球第一車企的光環(huán)，但某種程度上，豐田面臨的形勢遠(yuǎn)比外界想象中要嚴(yán)峻。

雪上加霜的是，豐田在中東的市場份額本就岌岌可危，受當(dāng)?shù)貨_突影響，4月同比下降了92%，僅為2418輛。

在5月初豐田的財(cái)報(bào)發(fā)布會上，會計(jì)主管東孝典表示，該公司每年向中東出口50萬至60萬輛汽車，并推測其中略低于一半的數(shù)量將受到影響。此外，中國市場需求下滑以及美國取消電動汽車稅收優(yōu)惠政策也令豐田倍感壓力。

受戰(zhàn)爭影響，豐田預(yù)測截至2027年3月的財(cái)年利潤將連續(xù)第三年下滑。該公司預(yù)計(jì)營業(yè)收入為3萬億日元（約合188億美元），低于分析師預(yù)期，也低于前一年同期的3.8萬億日元。

由于霍爾木茲海峽事實(shí)上長期處于封鎖狀態(tài)，面向中東地區(qū)的物流運(yùn)輸陷入停滯，豐田決定進(jìn)一步擴(kuò)大減產(chǎn)規(guī)模。上周一，《日經(jīng)新聞》報(bào)道稱，由于地區(qū)緊張局勢造成的物流問題，豐田計(jì)劃將海外減產(chǎn)幅度增加至約83000輛。此前，豐田原計(jì)劃在5月至11月期間減產(chǎn)約3.8萬輛。

截至5月25日，豐田已向主要零部件廠商通知修訂后的生產(chǎn)計(jì)劃。受中東需求下降及燃料價格上漲影響，豐田將主要減少面向中東及亞洲市場的汽油車生產(chǎn)。減產(chǎn)對象包括在中國生產(chǎn)的SUV“RAV4”汽油版，以及面向新興市場推出的全球戰(zhàn)略車型“IMV”系列等。

豐田還削減了3月和4月在日本出口到中東的汽車產(chǎn)量，與之前的計(jì)劃相比總共減少了約4萬輛。

豐田的供應(yīng)商此前已發(fā)出警告，稱由于伊朗沖突，他們開始面臨供應(yīng)短缺。這家汽車制造商表示，地區(qū)動蕩造成的6700億日元利潤損失難以彌補(bǔ)。

但某種程度上，豐田已經(jīng)算是很好地應(yīng)對了這場沖突，盡管霍爾木茲海峽的運(yùn)輸路線受阻，但仍保持了工廠的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

如果沖突持續(xù)時間更長，導(dǎo)致供應(yīng)短缺，豐田的韌性將受到考驗(yàn)，同時也將暴露全球汽車制造商對海灣地區(qū)零部件、原材料和能源供應(yīng)的依賴程度。