SpaceX天價IPO背后的啟示

出品｜虎嗅科技組

作者｜陳伊凡

編輯｜苗正卿

頭圖｜視覺中國

2026年6月12日，納斯達克的鐘聲為一家公司敲響，SpaceX 以每股135美元的發行價登陸公開市場，募資750億美元，估值達到1.7萬億美元。

上市首日，SpaceX 股價大漲19%，收于161美元，埃隆·馬斯克由此成為人類歷史上第一位萬億美元富豪。

打開SpaceX的招股書，第一次向全世界揭開了這家神秘公司的財務面紗，其所呈現的，遠不止一家火箭那么簡單。

而在大洋彼岸的中國商業航天，也正在經歷自己的關鍵時刻。

藍箭航天、中科宇航、星河動力等一眾企業密集沖刺 IPO，長征十二號乙可回收火箭發射。

SpaceX上市第二天，我們和中國商業航天發展的親歷者和見證者，北京航天馭星科技股份有限公司副總裁曹夢聊了聊這個歷史性的時刻，試圖回答以下問題：

SpaceX上市后的下一步是什么？

中國商業航天走了十年，現在到了哪一步？

SpaceX的模式對中國商業航天又有什么借鑒意義？

一家新型AI公司的誕生

曹夢說，從SpaceX的招股書中可以看出，其實際上已經成為了一家新型的AI公司。

這個判斷很有意思，它突破了以往大眾對于SpaceX的印象，但細想又十分合理。

招股說明書顯示，其自行評估的SpaceX總潛在市場規模(即TAM)高達驚人的28.5萬億美元，其中AI占據了將近80%。

SpaceX的招股書主要分為三個業務板塊，這三個板塊各自有截然不同的財務面貌。

首先是Starlink星鏈。這也是SpaceX目前唯一盈利的業務板塊，2025年Startlink業務營收113.48億美元，運營利潤為44.23億美元，調整后的利潤率為63%，占總營收的61%。

數據來源：SpaceX招股書

這個數字說明，Startlink已經形成了用戶規模的持續擴張，邊際成本不斷降低。截至2026年第一季度，Starlink 已在全球164個國家和地區積累了1030萬訂閱用戶，覆蓋消費級寬帶、企業海事航空解決方案，以及政府與國防定制化安全網絡。

不過，招股書也顯示，星鏈2025年全年ARPU下降11%，2026年第一季度同比再降23%，從2024年的月均91美元降至66美元，單用戶月收入減少25美元。 ARPU的持續下滑引發市場熱議。 SpaceX在招股書中解釋ARPU下滑并非盈利能力弱化，而是星鏈全球化擴張的必然選擇。 星鏈從北美高收入市場向亞非拉低收入市場拓展時，當地用戶難以承擔每月上百美元的費用，降價成為打開市場的必要策略。

曹夢梳理過Starlink市場戰略的演變路徑。Starlink最早的目標用戶，是全美國大概200萬個住在偏僻區域的高凈值用戶，而馬斯克最早瞄準的就是這200萬個富人。但當星鏈部署到一定規模后，局面開始變化——亞洲、非洲、拉丁美洲的許多國家的需求出乎意料地旺盛，當地人口密集區域對通信網絡容量的要求甚至比美國偏遠地區更高。這推動SpaceX進一步提升單星帶寬（性能），持續擴大整個衛星通信網絡的容量。再往后，SpaceX又發現了第三層機會：在中國之外的其他地區（比如美國部分州、歐洲以及非洲），Starlink甚至可以直接跟地面光纖通信網絡運營商搶市場。因為其總部署成本比地面光纖更低但性能卻差不太多，而且可以全球化服務。

歐洲、非洲、南美，大量地區的地面通信網絡基礎設施依然薄弱，Starlink正是在這個維度上，迅速成了一張全球化的通信基礎設施網絡。

真正的拐點是2023年到2024年。當時WSJ（《華盛頓郵報》）披露了SpaceX的內部財報——Starlink的全球化服務已經帶著整個SpaceX開始盈利。這在行業里引發了震動，不僅因為數字，而是因為這意味著在那個時間點“靠部署及運營低軌巨型通信星座提供服務賺錢”這個商業模式，全世界第一次被真正跑通了。

從那以后，中國商業航天從業者對“大規模低軌衛星星座建設及運營能夠最終實現商業模式閉環”的押注，進一步篤定了。

Starlink走到今天，也經過了多輪迭代，最早的V1版本衛星只有260公斤，通過Falcon 9運載火箭以“一箭六十星”的方式部署，盡管早期的衛星因為種種原因以失效居多，不過SpaceX通過快速部署、快速驗證，快速占領市場提供服務，并進一步認知，持續迭代提升單星性能。V1.5版本的Starlink衛星單星質量就提升到了300公斤，而到了V2 mini版本單星質量提升到了750公斤，而V3版本Starlink衛星更是重達1.2噸，單星質量的提升最終體現的是衛星性能的提升，其核心指標就是單星的通信容量。

曹夢說，最近行業內有一個對比很火，未來Starship部署Starlink V3一箭六十星，單次發射為整個Starlink衛星通信網絡新增通信容量61000Gbps，而現在的Falcon 9單次發射27顆Starlink V2，新增網絡通信容量2600Gbps，換句話說，單次Starship發射新增的網絡通信容量，相當于23次Falcon 9發射的總和……而更讓人細思極悲傷的是，未來僅需要10次Starship部署Starlink V3任務，新增的網絡通信容量就能追平現有的整個Starlink通信網絡。

但另一面，SpaceX的運載火箭板塊卻處于虧損狀態。2025年，單是 Starship（星艦）的研發費用就撥付了30.04億美元，2026年第一季度又追加了9.30億美元。招股書披露，截至2025年底，SpaceX 在 Starship 和 Super Heavy 系統上的累計投入已超過150億美元。5月22日，V3版本的Starship成功完成首次飛行試驗（這也是Starship的第12次飛行試驗），近地軌道設計運力超過100噸，未來，Starship 部署單顆 Starlink 衛星的成本已降至初代的三分之一。當它進入商業化運營后，單位質量發射成本預計將下探到每公斤200美元——而目前全球除 SpaceX ，沒有任何火箭能做到。

曹夢說，SpaceX的成功取決于他創新的商業模式，其在全球范圍內徹底顛覆掉了傳統的運載火箭研制單位通過研制運載火箭提供發射服務從而賺取利潤的單一商業模式，將公司的商業閉環鏈條進一步往下游即應用端轉移，而運載火箭研制及發射服務板塊則作為成本中心，為通信及算力衛星星座部署提供堅實支撐。

如果只是火箭加Starlink，一家私有公司完全可以自給自足，沒有上市的必要。上市，意味著它接下來要花一筆別的錢——非常非常多的錢。

招股書給出了答案，SpaceX的下一步，是太空算力。

AI板塊，是SpaceX最大的燒錢板塊。2026年2月，SpaceX 以2500億美元的全股交易完成了對 xAI 的并購，將 Grok、X 平臺和龐大的 AI 算力基礎設施整合為第三大業務板塊。這部分業務在2025年產生了32億美元收入，同時報出了63.55億美元的經營虧損。與之相伴的是恐怖級別的資本開支——2025年全年，AI 板塊資本性支出高達127.27億美元，2026年第一季度單季就達到77.23億美元，占集團總資本性支出的76%。

數據來源：SpaceX招股書

這也是支撐SpaceX最大想象力的部分。

SpaceX在招股書中明確，長期目標是每年向太空發射100GW的算力規模。

第三方分析機構SemiAnalysis的測算顯示，以2026年部署的30.5千瓦B300集群為例，太空部署的總資本成本約為410萬美元，地面同等規模僅需140萬美元；月度總擁有成本，太空約10萬美元，地面不到3萬美元。

把這個成本拆開，太空數據中心的資本支出中，160萬美元是發射成本，地面建設只要38萬美元。壽命周期的攤銷方式進一步放大差異，太空設備按5年折舊，地面按15年，最終導致太空每GPU小時的資本成本高達6.29美元，地面僅0.36美元，相差17倍。軌道環境還帶來額外的冗余成本：輻射風險加上無法現場維修，太空部署需要多花26%的成本來覆蓋設備故障，地面只需5%。

但曹夢看來，太空數據中心確實符合馬斯克一直說的“第一性原理”。在美國，地面數據中心的擴張正在遭遇兩個核心瓶頸：電力基礎設施建設能力不足導致的電力價格昂貴，以及大型數據中心建設的行政審批極其困難，一個超大型數據中心選址往往要經過數年的環保審查、社區聽證、政策協調。

但在太空中則沒有這些限制。在太空中太陽能的獲取能力是地面上的5到8倍，取之不盡用之不竭；散熱可以通過大型散熱裝置直接面向深空背景輻射冷卻；太空廣袤，空間軌道資源不涉及任何土地審批。

并且，從工程化的角度，對SpaceX來說太空算力衛星做起來其實比Starlink簡單。Starlink衛星涉及復雜的相控陣天線和路由交換通信載荷，但算力衛星按照SpaceX最新發布視頻公布的方案使用的是即插即用的算力芯片模塊，加上巨大的太陽能板和散熱裝置，從工程上看已經不是很難解決的問題。最重要的是，Starship能夠提供足夠大的運載能力、發射效率以及足夠低的單位質量載荷發射成本，進一步閉環了太空數據中心方案的經濟可行性。

中國商業航天迎來拐點

2016年，國務院發布中國航天白皮書，那一年被稱為中國商業航天元年，一批民營火箭公司陸續成立。

2019年7月，星際榮耀的雙曲線一號完成入軌，實現中國民營商業運載火箭成功入軌零的突破。

2023年4月，天兵科技天龍二號成功首飛，中國首枚民營液體火箭入軌。

2023年7月，藍箭航天朱雀二號成功入軌，全球第一款成功入軌的液氧甲烷運載火箭。

2025年12月，朱雀三號發射，二子級成功進入預定軌道，一子級同步進行了返場回收試驗，成為中國首枚發射且入軌成功的可重復使用運載火箭。

2025年到2026年，是中國商業火箭進入中大型液體火箭密集驗證的階段。多家公司同步推進：天兵科技的天龍三號（500公里SSO運力10-17噸，重型版42噸）、中科宇航的力箭二號（SSO運力8噸）、東方空間的引力二號（SSO運力15噸）、星際榮耀的雙曲線三號（LEO運力8.5噸）、深藍航天的星云一號、箭元科技的元行者一號，都在2026年排期首飛并開始可回收驗證。

2026到2027年是中國商業火箭公司的關鍵驗證窗口期：能夠成功完成大載荷飛行或可回收驗證的公司，將在未來的衛星組網競爭中獲得先發優勢，拿到星網、垣信等頭部衛星公司的訂單。

融資方面，中國商業航天也迎來了資本化的窗口。藍箭航天、天兵科技、中科宇航等頭部公司都在沖刺科創板。

但中國商業航天的融資模式和SpaceX有一個本質區別：SpaceX是靠Starlink盈利反哺整個公司，而中國商業航天目前還沒有哪家公司在商業閉環上跑通。衛星組網還在建設中，發射收入和星座服務收入之間，仍有很長的距離要走。

曹夢認為，現在的核心問題在于，我們的運載火箭發射次數太少了。

他用了一個比喻，讓人印象深刻。運載火箭跟無人駕駛汽車幾乎一模一樣，“讓無人駕駛汽車只在實驗室測試自動駕駛，不讓它上路，是沒有辦法做到L3、L4的水平的。而運載火箭如果不能通過真正的飛行試驗去驗證，也很難快速的達到SpaceX的水平。”

在紀錄片《Return to Space》里，前NASA局長布里登斯廷說，SpaceX是專門“為爆炸而生”的火箭公司。馬斯克和肖特維爾的表述更直白：“我們必須把系統迅速推向崩潰，才能探到系統的底。如果我們的火箭沒有炸，只能說明設計不夠激進。”

這套“小步快跑、快速迭代”的理念實際上來自軟件行業， SpaceX最早把這套互聯網行業軟件迭代的邏輯直接平移到了火箭研制上，這是一種非常大膽的做法，顛覆的是全人類所有航天人的認知。

內陸發射場的問題也在制約我們航天產業的迭代速度。對比美國，幾乎所有的航天發射場都在海邊，一旦發射失敗，殘骸基本都落入海中，對地面尤其是公民的生命財產威脅較小，飛行安全審批相對寬松。

曹夢認為這是下一個最關鍵的突破口，他說中國現在急缺的是一個或幾個純商業化運營的沿海發射場，由各個火箭公司自己建設并運營發射工位。各個火箭公司可以按照自己的節奏安排相關發射活動，這樣也會進一步減少相關安全審批的壓力。

可重復使用運載火箭，對于商業航天來說是一道關鍵命題。但曹夢認為，目前整個中國商業航天缺的仍然是能提供高性價比大運力的運載火箭，而不是一定要可重復使用。他的邏輯是，我們目前最緊迫的任務，是要搶占軌道資源，盡快的實現衛星的規模化部署。而基于目前的動力系統研制水平及全箭的迭代優化速度，還是應該等具備一定運載能力的運載火箭入役提供發射服務以后再逐步開展相關研制工作。

SpaceX的成長軌跡其實也印證了這一點。獵鷹9號運載火箭2010年6月首飛成功并基于全箭一次性使用狀態入役提供常態化發射服務，同步SpaceX開展火箭一子級回收的相關關鍵技術驗證工作，直到2015年12月執行Orbcomm衛星星座11顆星包箭發射任務時才實現一子級首次返場回收。

未來的發射場，應該跟機場一樣管理

在曹夢的思考中，可重復使用運載火箭是大勢所趨，未來的運載火箭一定逐漸“航班化”，同時，未來的發射場也應該像機場一樣去管理。所有的火箭公司會在發射場運營著自己一定數量的“機隊”。火箭執行完飛行任務，會自己飛回到機場，重新維修維護，馬上執行下一次飛行任務。

馬斯克講這個愿景已經講了十年。“如果飛機是飛一次就扔掉，我們現在還會坐飛機嗎？”

SpaceX的故事，除了前所未有的財報數字，還在講另一個指向AI和宇宙的故事：一家公司用火箭建了一個衛星網絡，用衛星網絡掙到了錢，現在要用這些錢去建太空算力中心，而未來那片市場的規模，是航天本身的十三倍。

它的上市只是這條路上的一個節點。對中國商業航天來說，對標SpaceX的方式不是拷貝它的技術路線，而是學習它背后的研制理念：允許失敗，快速發現問題，快速改。

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