放棄磷酸鐵鋰！美國大廠想用新電池技術超越中國企業

環球零碳

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首圖來源：Getty Images

摘要：

富鋰錳基電池和鈉離子電池，兩項尚未大規模商業化的技術，會成為美國車企挑戰中國磷酸鐵鋰電池的新武器嗎？

撰文 | Shushu

編輯 | 小侯

→這是《環球零碳》的第2025篇原創

“日產15萬只電池，訂單已經排到了2027年”，在磷酸鐵鋰最火的當下，美國通用汽車竟然主動選擇放棄。

就在一年前，它還準備大規模量產磷酸鐵鋰。現在突然宣布，將不再把磷酸鐵鋰技術用于電動車，轉而啟用富鋰錳基（LMR）電池，同時開發鈉離子電池。

突然掉轉賽道，通用汽車給出的解釋很直接：要在這一領域實現對中國企業的“跨越式超越”，并且強調這種技術將“在美國由美國人制造、由美國團隊管理”。

通用電池副總裁庫爾特·凱爾蒂表示，我們沒有像其他人那樣，使用中國技術來制造磷酸鐵鋰電池……而是開發了一種更好的技術，使我們能夠超越競爭對手。

一種是富鋰錳基電池，另一種是鈉離子電池。兩項尚未大規模商業化的技術，真的能成為美國車企挑戰中國磷酸鐵鋰電池的新武器嗎？

01

富鋰錳基電池的能量密度更高

先看看富鋰錳基電池，根據通用汽車的意思，這種電池會成為他們的主力技術，主要是瞄準新能源汽車。

押注這項技術并不是通用汽車的臨時起意。早在2015年，通用就與LG能源合作，一起研發富錳鋰離子電池技術。據LG能源披露，截至2025年5月，該公司擁有超過200項與富錳鋰離子電池技術相關的專利，是全球該領域最大的知識產權持有者。

去年，雙方又宣布正在研發新一代棱柱形富鋰錳基電池，預計將于2028年上市，主要用于通用汽車的電動皮卡和大型SUV。

這條路線之所以被通用看中，核心原因只有一個：它試圖在磷酸鐵鋰和三元鋰之間找到一個新的平衡點。

磷酸鐵鋰的優勢是安全、便宜、壽命長，但能量密度相對有限；三元鋰電池能量密度更高，但成本更高，也更依賴鎳、鈷等金屬。富鋰錳基電池則試圖用更高比例的錳，替代部分昂貴金屬，在控制成本的同時提升能量密度。

因此，富鋰錳基電池的成本可以做到和磷酸鐵鋰相近，但在相同重量和體積下，它的能量密度預計比磷酸鐵鋰電池高出約33%。

因此，在成本接近磷酸鐵鋰、相同重量和體積的情況下，富鋰錳基電池理論上可以把能量密度提高約33%。這也就意味著電動車的續航可以更長或在續航不變的情況下能減少電池用量，降低整車成本。

此前福特也表示看中這項技術，將在未來10年內應用到新能源汽車中，并透露目前已經在生產線上生產第二代富鋰錳基電池了，具體成分如錳含量和添加劑均未提及。

標普曾分析過未來10年的電池技術趨勢，高猛系的電池（富鋰錳基）會在2030年左右開始出現，并在2035年明顯提升份額。

既然技術這么好，為什么全球其他廠商都不爭著去做？問題很現實，富鋰錳基電池仍面臨著很多挑戰，比如耐久性有限、容量衰減大以及快充性能受限。

一般來說，富鋰錳基電池首次充電損失較高，會導致容量下降，同時在多次充放電后，輸出電壓也會下降，影響能量效率。所以，這條技術路線能否走得通還要進一步等待時間驗證。

02

鈉離子電池更便宜

如果說富鋰錳基電池挑戰的是動力電池，那么鈉離子電池想占領的是儲能市場。

在宣布放棄磷酸鐵鋰路線的同時，通用汽車還與美國儲能企業Peak Energy達成合作，準備開發下一代鈉離子電池。

通用汽車的電池負責人表示，這些電池“將重塑電網級儲能”，并且在一個日益受到成本壓力、能源需求增長和地緣政治風險影響的市場中，這將是一個真正的差異化優勢。

據英國《金融時報》報道，通用電池副總裁庫爾特·凱爾蒂表示，他們尚未最終確定電池的生產地點，但目標是逐步建立基于北美的完整供應鏈體系，計劃最早于2028年在密歇根州的電池開發中心小規模生產數千個電池單元，并在此基礎上逐步擴大至規模化量產。

選擇鈉離子電池的一個核心點也是成本更低。庫爾特·凱爾蒂表示，鈉離子儲能系統能在極高和極低的溫度下工作，而無需依賴高能耗的主動冷卻系統，這有助于降低維護與運營成本，系統復雜性大大降低。對于大型儲能系統而言，這一點至關重要。

另外，與鋰相比，鈉元素廣泛存在于海水和鹽礦中，且價格也更加穩定。因此在儲能這種對成本極其敏感的領域，鈉電池天然具備優勢。

據稱，鈉離子電池的儲能系統相比傳統鋰電池儲能系統成本或將降低20%，同時設備在線率超99%，保證運行的穩定可靠。

基于這些特性，業界人士表示，鈉電將率先在AIDC、高溫高寒領域實現規模化應用。鈉電池的核心優勢是高倍率和高安全，可實現6P放電，是GPU升級后AIDC儲能用電池的理想選擇。

03

中國電池企業已實現商業化

然而《金融時報》對此表示質疑，目前在鈉離子電池制造領域占據領先地位的是中國企業寧德時代和比亞迪，美國廠商是否真的能在規模化競爭中趕超中企？

對比通用汽車2028年量產的鈉電的時間線，寧德時代近期表示，鈉離子電池已經迎來了全面產品化時代，今年9月將向客戶交付首批鈉離子電池儲能系統，全年實現GWh級出貨。據悉，寧德時代目前與海博思創已簽署為期3年、規模達60GWh的鈉離子電池儲能訂單。

不僅僅是寧德時代，鈉電池幾乎成了中國頭部電池廠標配的明星產品，且這些廠商均表示鈉離子電池已經具備量產的必備條件。

在鈉電池的上游材料端也在快速降本，容百科技已將聚陰離子鈉電材料的加工成本降低了30%~50%；與此同時，硬碳負極成本也已從2024年的每噸6萬至7萬元降至2026年的3.5萬至4萬元，遠期目標直指2.5萬元/噸以下。

據財聯社采訪，有業內人士樂觀預計，當碳酸鋰價格穩定在15萬元/噸以上時，鈉電池即可與鋰電池平價，當前價格已達拐點，2026年內將實現鈉電與鋰電平價。

公開數據顯示，2026年Q1，鈉電池電芯成本已降至0.35-0.40元/Wh（瓦時），與磷酸鐵鋰電池0.30-0.35元/Wh的成本差距縮小至0.1元/Wh以內，還有的企業部分產線鈉電池電芯成本已進一步下降至0.3元/Wh左右。根據機構研報預測，到2030年，鈉電芯成本將降至0.25元/Wh。

換句話說，當美國還在討論鈉電池應該怎么造的時候，中國企業已經開始討論賣給誰、賣多少的問題了。

對于通用汽車的戰略變化，CNBC潑冷水評論道：通用汽車曾投入數十億美元用于增加研發投入和電池生產，以期實現全電動汽車的指數級增長，但這一目標并未如預期般實現。

參考資料：

[1]https://www.cnbc.com/2026/06/09/gm-batteries-data-centers-energy-storage-business.html

[2] https://news.bjx.com.cn/html/20260615/1499884.shtml

[3] https://www.cls.cn/detail/2379770

[4] https://insideevs.com/news/798481/gm-lmr-not-lpf-batteries/

[5]第一財經：鈉離子電池今年正式邁入“GWh時代”

[6]觀察者網：口氣不小，通用汽車放話“要跨越式超越中企”

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