Waymo召回3900輛車：闖施工區13次卻零事故的迷思

一家自動駕駛公司為何會反復沖進高速公路的封閉施工區，而且連續13次無一減速，卻沒有造成任何事故？如果真有這樣的記錄，是不是反過來說明它的安全性其實很高？可現實是，這家公司剛剛因此召回了幾乎所有的車輛——3871輛自動駕駛出租車。這種反差，正是Waymo近期面臨的最大困惑。

根據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）披露的信息，從今年4月起，Waymo的自動駕駛車輛先后13次駛入了本應被封閉的高速公路施工區域，全程沒有采取任何減速措施。相關報告顯示，這13次闖入事件雖然沒有引發碰撞和人員傷亡，但威脅已經成為官方記錄的一部分。召回涉及3871輛車，幾乎覆蓋Waymo目前正在運營的全部無人出租車車隊。

在提交給NHTSA的文件中，Waymo把問題直接指向了軟件系統，坦言車輛無法“識別施工區域”。換言之，這些機器司機看不到那些對人類駕駛員再直觀不過的禁行標志和錐形桶。

NHTSA的文件詳細羅列了這些闖入事件的發生時間和地點。4月份，在亞利桑那州鳳凰城，Waymo車輛曾6次經過并忽視匝道封閉標志，徑直開進施工路段。隨后在5月份，加利福尼亞州舊金山又發生了7起類似事件，車輛直接在用于標示封閉車道的錐形筒之間穿行。雖然兩種場景下都沒有碰撞記錄，但監管層面已經無法再容忍這種模式化的漏洞。

據CNBC報道，Waymo在召回前已經對外表示“確定了一個可以改進的領域”，并且“主動限制了高速公路運營”。這種補救動作看似及時，卻讓人不禁追問：為什么要等到13次闖入施工區才動手？畢竟，施工區的識別是自動駕駛環境感知的基礎課之一。

這并不是Waymo第一次因為軟件難以識別“禁止進入”類標志而陷入麻煩。就在去年12月，Waymo曾發布過一次大規模安全召回，起因是車載攝像頭拍到其無人出租車非法超越停在校車旁的停止線。那次召回的對象同樣指向軟件模塊，核心問題依然是沒有正確理解交通法規中的強制性停車信號。

把時間軸再拉近一些，今年以來Waymo的車輛還因為其他狀況頻繁見諸報端：堵塞自行車道、撞到一個孩子、在亞特蘭大居民區出現異常行為……幾乎每個月都有類似的消息。每一次事件單獨拎出來，似乎都不是足以引發重大傷亡的惡性事故，但它們疊加在一起，共同描繪出一種圖像：這套系統的邊界能力還很脆弱，尤其在一些人類司機憑借常識就能輕松應對的場景里。

回到這次的施工區問題。很多人可能會困惑：車輛在沒有減速的情況下沖進封閉路段，為什么沒有發生事故？可能的解釋是，施工區雖然立有封閉標志，但區域內正好沒有作業人員或障礙物；又或者，施工區只是完成了車道縮減，并未設置物理路障。無論如何，沒有事故并不意味著沒有風險。安全的自動駕駛，本就不應該建立在“恰好沒撞上”的基礎上。

有意思的是，哪怕面對一連串的召回和負面報道，Waymo仍然公開堅稱自家自動駕駛技術能夠使道路變得更安全。在官方敘事中，每一次召回都被描述成主動發現并修復隱患的證據，而不是系統存在根本性判斷缺陷的信號。這種說法在部分觀察者看來，已經開始站不住腳。

外界更深的疑問在于，同樣的軟件架構，面對變化多端的施工區場景，為什么不能更早地完成針對性訓練？鳳凰城的6次事件全部發生在4月，而舊金山的7次則集中在5月，這之間有一個月的時間窗口。一個月，對于一個擁有實時數據回傳能力、每天產生海量路測里程的車隊而言，理論上足夠完成算法升級并推送更新。然而舊金山的闖入事件還是發生了，而且重復了7次。這或許說明，問題的根子并不是簡單地添加幾個施工區圖片去訓練模型就能解決。

Waymo在整個事件中的溝通口徑也在發生變化。最初，NHTSA的召回文件中只是平靜地陳述了軟件無法識別施工區的事實。隨后，通過CNBC的報道，Waymo強調“已確定改進領域”并“自愿限制高速公路運營”。這種從被動回應到主動控制的轉變，看起來像是一次補救性的姿態調整，但也可能暴露出其高速場景拓展的節奏被打亂。

事實上，高速公路施工區對于自動駕駛的挑戰是全方位的。它往往涉及臨時標志、動態路障、突變的限速規則以及工人手勢等復雜因素。人類司機在這種場景下依賴的是對交通規則的本質理解和實時決策，而端到端的自動駕駛系統一旦缺乏足夠的場景覆蓋，就容易出現“視而不見”的情況。Waymo的軟件模塊在識別“禁止進入”類標志上的反復失靈，表明其語義理解和規則判斷層仍存在明顯短板。

再回頭看去年12月的校車超越事件。當時車輛面對停靠后伸出“停”標志的校車，選擇了徑直通過，違背了美國多州道路法規中明確規定的停車義務。這和如今闖入施工區的問題本質上是一類：系統無法將視覺感知到的標志與必須采取的正確行動建立起可靠的聯系。換句話說，它看見了標志，卻沒讀懂規則。

這也解釋了為什么Waymo會一再強調“確定改進領域”，卻從未聲稱問題已經徹底解決。因為對于一家以安全性為核心賣點的公司來說，承認軟件存在系統性缺陷遠比召回一批車輛要沉重得多。當下唯一能做的，就是通過限制運營范圍和持續迭代，來防止類似事件的再次發生。

公眾態度也因此陷入兩極。一部分人相信，每一次無事故的闖入恰好證明了車輛的基本避撞能力仍在工作，即便沒能認出施工區，也足夠應付突發狀況。另一部分人則認為，接二連三的識別錯誤已經動搖了信任的根基——沒人希望自己乘坐的自動駕駛出租車，在面對一塊最常見不過的“匝道封閉”標志時，表現得像個剛上路的新手。

目前，Waymo已經將高速公路相關的運營大幅收緊，把主要運力集中在城市地面道路。對于那些期待自動駕駛出租車能夠實現跨區、跨城出行的用戶來說，這一收縮無疑讓所謂的“未來交通”又向后退了一步。盡管公司口徑未變，仍然宣稱自己的無人車比人類司機更安全，但接連兩起大規模召回——一次校車，一次施工區——已經讓這份自信顯得越來越孤立。

無論如何，3871輛車被列入召回清單，對應的是整個車隊近乎一次完整迭代的時間成本和信任成本。在監管文件里，這只是一串數字；但在技術演進的敘事里，它像是一個岔路口：一邊是繼續加碼傳感器和算法，補齊所有邊緣場景的拼圖；另一邊是重新審視整套系統對交通規則的理解方式，尋找更根本的解決路徑。Waymo下一步會往哪個方向走，目前還沒有確切答案。

唯一可以肯定的是，從去年12月到今年5月，面對相似的標志識別困境，單單依靠“事后召回”和“主動限制運營”，并不足以消除人們心里的疑團。當一家自動駕駛領頭羊在“禁止進入”這個簡單指令上反復摔跤時，整個行業關于安全與信任的討論，恐怕還遠沒有到可以畫上句號的時候。