超級大工程，再造一條長江！

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東方大國，總是悄悄干大事。

我們正在干一項(xiàng)前所未有的超級大工程。

陜西、湖北、湖南、四省聯(lián)合，試圖再造一條“長江”。

這個(gè)名為 漢湘桂內(nèi)河航運(yùn)大 通道 的水上大動脈，正在縱向貫穿南北，成為一條串聯(lián)中西部經(jīng)濟(jì)，打通南北水上物流的黃金航道。

這條內(nèi)河航運(yùn)大通道全長3200公里，北起陜西安康，沿著漢江一路南下，進(jìn)入湖北后流經(jīng)武漢、岳陽，經(jīng)過長沙，再沿湘江繼續(xù)南下，通過規(guī)劃中的湘桂運(yùn)河進(jìn)入到廣西，再經(jīng)由建設(shè)中的平陸運(yùn)河直抵北部灣，最后匯入大海。

它是一項(xiàng)超級大工程，總共由漢江段、長江-湘江段、湘桂運(yùn)河段、西江-平陸運(yùn)河端四個(gè)核心段串聯(lián)而成，需要陜、鄂、湘、桂四省聯(lián)手。光湖北段就長達(dá)1333公里，占了總通道的將近一半。

漢湘桂內(nèi)河航運(yùn)大通道并非傳統(tǒng)意義上的人工運(yùn)河，而是由天然河道整治+人工運(yùn)河新建+梯級樞紐改造組合形成的水上高速公路。

它就像地鐵的串聯(lián)線一樣，串起了漢江、長江、湘江、西江、珠江5大水系。

我國地勢西高東低，雖然內(nèi)河航運(yùn)比較發(fā)達(dá)，但是區(qū)域之間極其不平衡，主要河流都是東西流向，缺少一條貫通南北的水上大通道。而漢湘桂內(nèi)河航運(yùn)大通道將會填補(bǔ)上這一空白。

國家對這條航運(yùn)大通道寄予厚望。在《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中，規(guī)劃了“四縱四橫兩網(wǎng)”國家高等級航道網(wǎng)，全部航道按照Ⅲ級及以上航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，建成之后，可常年通行1000至3000噸級船舶。

而漢湘桂航運(yùn)大通道位居四縱之首，除它之外，其余三縱為京杭運(yùn)河、江淮干線、浙贛粵。

漢湘桂航運(yùn)大通道預(yù)計(jì)總投資3200億，放在基建投資里來說，絕對是大手筆，它的投資總量相當(dāng)于2.5個(gè)港珠澳大橋。

建成之后，漢湘桂航運(yùn)大通道年度通過能力高達(dá)1.2億噸，覆蓋5個(gè)核心省份，輻射24%的全國人口。24%的經(jīng)濟(jì)總量。

因?yàn)闈h湘桂航運(yùn)大通道，中西部區(qū)域有了一個(gè)南向的出海口。

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漢湘桂航運(yùn)大通道，是我國在運(yùn)河基建上的一件大事。

這兩年一聊大基建，大家的印象都是傳統(tǒng)舊基建能建的已經(jīng)建的差不多了。時(shí)至今日，我國已經(jīng)建成了全球最大的高速鐵路網(wǎng)、高速公路網(wǎng)和郵政快遞網(wǎng)。光是高鐵，我們的營業(yè)里程占了全世界高鐵總里程的70%以上。

那么既然已經(jīng)有如此發(fā)達(dá)的交通路網(wǎng)，那么國家為什么要花大力氣建設(shè)內(nèi)航運(yùn)河通道呢？

這里就不得不提一下水路、公路和鐵路和水路的運(yùn)費(fèi)差距。

根據(jù)交通運(yùn)輸部2024年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，運(yùn)送1噸鐵礦石，公路每公里平均要0.6元，鐵路要0.12元，而水路是多少呢？是1分錢。

換句話說，水路的運(yùn)費(fèi)成本是鐵路的12分之一，是公路的六十分之一。

所以在運(yùn)送人、生鮮時(shí)可以選擇公路或者鐵路，或者飛機(jī)，但是在運(yùn)送鐵礦石等大宗商品時(shí)，還是水路的成本最低。

而運(yùn)用水路，就需要在我們內(nèi)陸建立起來極其發(fā)達(dá)的內(nèi)航水運(yùn)河道。

我國的內(nèi)航水運(yùn)河道并不少，但是已經(jīng)建成的3000噸級一級航道的核心出海口只有兩個(gè)，一個(gè)長江出海口，一個(gè)珠江出海口。

換句話說，中西部區(qū)域想要將貨物運(yùn)出海，必須借道東部沿海城市才能將貨物送到世界。

這中間不僅是運(yùn)輸成本的升高，更關(guān)鍵的是，在路上花費(fèi)的時(shí)間更長。

舉個(gè)例子。武漢的貨物如果想要輸送到越南的胡志明市，需要先東行3天，到達(dá)上海或者寧波港，然后再向南航行5天，最后耗時(shí)8天時(shí)間才能到達(dá)。

而如果通過漢湘桂內(nèi)航通道，一路向西南，到達(dá)胡志明市只需要四五天的時(shí)間，平均縮短700至1500公里海上航程，物流時(shí)間縮短了一半。

這還僅僅是在物流成本上算的直接賬。漢湘桂內(nèi)航通道打通之后，它將東西向的主要內(nèi)河航道串聯(lián)起來，珠江和長江航道經(jīng)由它有了交叉。它在最重要的兩橫之間補(bǔ)上了那道豎線。使得南北、東西之間的會上物流徹底貫通。

內(nèi)河航運(yùn)的水路網(wǎng)的短板給補(bǔ)上了。

漢湘桂內(nèi)航通道，除了在經(jīng)濟(jì)上的戰(zhàn)略意義之外，在不平靜的當(dāng)下，還有關(guān)于未來戰(zhàn)略的布局。

不管是長江出海口，還是珠江出海口，都在東南沿海上，在全球不確定性增加的當(dāng)下，我們需要打開另一個(gè)出海口的備份。

北部灣作為第二個(gè)出海口，直面東盟，連接海上絲綢之路，可以便捷的將貨物輸送到東南亞、南亞和中東，再走向全世界。

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漢湘桂內(nèi)河航運(yùn)大通道，是中西部區(qū)域的經(jīng)濟(jì)助力器。

中西部區(qū)域不僅是有了自己的出海口，更為重要的是，它將會重新雕刻國內(nèi)經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)的藍(lán)圖。

內(nèi)陸城市成為了開放的前沿。漢湘桂內(nèi)河航運(yùn)的節(jié)點(diǎn)城市變成了黃金水道的十字路口。

如武漢，從單一的長江樞紐變成了長江+漢江+湘桂運(yùn)河三個(gè)水系交匯的超級水運(yùn)中心，鞏固了國家中心城市的地位。

如長沙，從長江單一水系港口升級為長江+珠江雙水系樞紐，長株潭岳組合港成為國內(nèi)內(nèi)河主要港口群。

如欽州，作為平陸運(yùn)河終點(diǎn)港，將會成為中西部地區(qū)最便捷的南向出海口。

另外，南寧、衡陽、桂林、襄陽、荊州等城市，在物流成本、產(chǎn)值增加、對人口的吸引力上面，都將獲得大的提升。

就單單港口航運(yùn)業(yè)，能給沿線帶來50萬以上的就業(yè)崗位，大宗商品運(yùn)輸成本降低15-20%。圍繞著內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展，還可以發(fā)展服務(wù)業(yè)，水上旅游，游輪旅游等，都能給沿線城市進(jìn)行創(chuàng)收。

我們常說，要想富，先修路。而站在新時(shí)期，在帶動中西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)上，漢湘桂這一條水上京廣線，將會造福沿岸的城市和人們的生活。

這是新時(shí)期打通國內(nèi)經(jīng)濟(jì)內(nèi)循環(huán)和外循環(huán)的重要工程。未來，我國將會形成一幅全新的水運(yùn)藍(lán)圖。

THE END

來源： 米宅（ID：MizhaiPlus）

投稿合作： zzloushi007

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