新疆
想在老牌的工業國賣車，難度不亞于在天津賣煎餅果子、在廣州賣腸粉、在武漢賣熱干面——不是不能賣，但本地人心里早就有了自己的“正宗”。
日本汽車市場便是如此，在日本，每賣出10輛新車，就有9輛是本土品牌。豐田、本田、日產等車企已成當地工業文化的堡壘。
然而，比亞迪繼去年成功打進德國市場之后，今年在日本市場又有了實質性突破。
日本汽車進口商協會（JAIA）最新數據顯示，2026年3月，比亞迪在日本上牌量達625臺，同比接近翻倍；2026年第一季度整體銷量同比增幅超過100%，實現“翻番式”增長。更耐人尋味的是，這一增長是在日本政府明顯傾斜的補貼政策下實現的：比亞迪單車補貼從35萬—40萬日元驟降至15萬日元，而豐田bZ4X高達130萬日元，特斯拉也從87萬提升至127萬日元，本土車企優勢盡顯。
補貼懸殊，銷量卻逆勢翻番——這背后的邏輯，值得說道。
為什么“本地人”開始嘗鮮了？
日本汽車市場的特殊性在于，本土品牌市占率長期超過90%，外來車企不僅要面對合規認證、右舵改裝、專用車型開發等硬成本，還要跨越用戶習慣、售后網絡和品牌信任這三道軟門檻。過去幾十年，能在這里站穩腳跟的外來品牌屈指可數。
比亞迪的路徑不是短跑，而是一場持續二十年的長跑。作為唯一全面進入日本市場的中國車企，其業務覆蓋乘用車、商用車、儲能等多個領域，并發布了首款日本專用車型“BYD RACCO”（海獺）。
截至2026年3月末，比亞迪已在日本推出ATTO 3、DOLPHIN、SEAL、SEALION 7四款純電車型及SEALION 6插混車型，同步提供OTA升級、認證二手車及電池延保服務。渠道方面，自2023年1月首家門店開業以來，銷售據點已擴展至70個，覆蓋八大行政區域。
有行業分析人士指出：“依托二十年本土積淀、領先的新能源技術及持續深化的本地化運營，比亞迪正逐步在日本市場打響中國汽車品牌，未來成績值得進一步期待。”
補貼不是勝負手，產品硬實力才是
從政策層面看，日本車市此次補貼調整帶有明顯的本土保護色彩。但消費者不是政策文件，他們關心的是續航、空間、充電便利性和性價比。當一輛車的綜合產品力足夠扎實，折合人民幣僅幾千元的補貼差額，就不再是決策的核心變量。
比亞迪在日本市場的翻番增長，恰恰說明：產品本身正在替代政策紅利，成為更穩定的增長引擎。
比亞迪在日本的表現，為其他中國車企提供了一個參考樣本：面對不對稱的政策環境，短期博弈不如長期深耕。技術適配、車型定制、服務網絡——這三件事做扎實了，外面市場再厚的墻，也終究會變薄。
寫在最后：
煎餅果子、腸粉、熱干面，每個地方都有自己的“正宗”。但正宗的邊界從來不是固定的。德國人曾認為只有本土豪車才算好車，如今比亞迪在那里站穩了腳；日本人曾認為外來品牌不可能突破一成的市占率，如今比亞迪翻番的銷量數字就在眼前。或許再過幾年，人們會發現，在老牌工業國日本賣中國車，就像在東京吃海膽——沒有任何的不違和。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
