平陸運河即將通航，它如何牽動多國的錢袋子？

今年9月，全長134.2公里的平陸運河計劃全線通航了。目前工程整體進度已超過94%，三大樞紐中的青年樞紐已在5月1日啟動有水調(diào)試。這條水道北起南寧，南接北部灣欽州港，讓廣西乃至整個西南地區(qū)第一次擁有了直達(dá)大海的水運大通道。它不僅是給西南開的“后門”，更是一顆投進東南亞水域的石子，漣漪波及俄羅斯、馬來西亞、泰國、柬埔寨和越南，這些國家的經(jīng)濟棋盤都在悄悄挪位。
最先坐不住的是俄羅斯。過去兩年，波羅的海和黑海的出海路線被西方的制裁鎖得死死的。北極航道還處于試驗階段，從遠(yuǎn)東港口走傳統(tǒng)海運到東南亞，不僅耗時漫長，成本也高得讓出口商吃不消。平陸運河給了俄羅斯一條新思路：能源、礦產(chǎn)和糧食先搭中歐班列運到中國西南，再走運河進北部灣，裝上遠(yuǎn)洋貨輪直奔東南亞。俄羅斯亞洲工業(yè)家與企業(yè)家聯(lián)合會主席維塔利?曼克維奇就說得很直白：“平陸運河的開通將成為俄羅斯與中國南方省份以及東盟成員國發(fā)展貿(mào)易的重要驅(qū)動力?！痹谶@位專家看來，這條走廊不僅能激活俄中貿(mào)易，更能幫俄羅斯的產(chǎn)品挺進東盟六億人口的消費市場。也正是因為這個判斷，俄羅斯成了最早公開對運河表達(dá)祝賀的國家，相關(guān)企業(yè)和機構(gòu)已經(jīng)開始密集派人到廣西對接貨源和航線。

同樣嗅到機會的還有馬來西亞和泰國，只不過兩家搶跑的方式完全不同。
馬來西亞跑的是港口升級這條路。早在運河全線通航之前，北部灣港和關(guān)丹港之間的對接就已經(jīng)緊鑼密鼓地鋪開了。2025年4月，連接兩港的冷鏈精品航線正式首航，馬來西亞的貓山王榴蓮、山竹等生鮮農(nóng)產(chǎn)品有了直達(dá)中國的冷藏快線。到2024年底，兩港之間吞吐量達(dá)到11.9萬噸，同比增長了144.4%。北部灣港集團還投資擴建了關(guān)丹港兩個15萬噸級深水泊位，讓它一躍成為馬來西亞東海岸靠泊能力最強的公共散貨碼頭。等運河一通，這些運到北部灣的棕櫚油、橡膠和電子元器件，就能直接沿運河送入西南腹地，整個“鐵—公—水”多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)被真正串了起來。用一位航運分析師的話說，這條水路比傳統(tǒng)經(jīng)南海繞行馬六甲再到珠三角的路徑，航程和物流成本能降18%到30%。同樣的貨，運得更快、花得更少，這對大宗商品出口國來說是真正的大利好。
泰國跑得更野，直接把目光盯在了土地和工廠上。泰國水果，尤其是榴蓮、山竹和龍眼——過去進中國西南只能走海路，從曼谷附近港口出發(fā)經(jīng)南海北上，半路上折損率居高不下。中老鐵路通車后情況好轉(zhuǎn)了一些，僅2025年前十個月，經(jīng)中老鐵路進口的東盟水果就達(dá)到17.4萬噸，同比增長37.3%。而平陸運河的通航將把這根物流鏈條再度拉直：泰國北部的農(nóng)產(chǎn)品裝車南下經(jīng)老撾，對接中老鐵路進入中國云南，再一路水運經(jīng)運河直抵南寧甚至重慶，3到5天就能上架。比走海路快了一半，貨損自然大幅下降。正因為看到了這個時間窗口，泰國企業(yè)已經(jīng)跑到北部灣港周邊拿地建起了農(nóng)產(chǎn)品分選和深加工基地——榴蓮剝?nèi)?、橡膠初煉、大米精包裝，這些工序留在離中國市場更近的地方做，每多加工一道就多賺一道的錢。

柬埔寨的體感則更復(fù)雜一些，既有擺脫束縛的痛快，也有一種遲來的解脫。這個國家雖有一小段海岸線，但良港稀缺，湄公河上的金邊港運力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。多年來，柬埔寨約有三分之一的進出口貨物必須經(jīng)由越南的港口中轉(zhuǎn)。服裝工廠扎堆在金邊周邊，制成品要用駁船順湄公河而下送到胡志明市周邊的碼頭裝船，原料再原路運回來，運費高不說，還要看越南人的臉色。越南曾經(jīng)三次以不同理由對柬埔寨實施航運封鎖，每一次都讓金邊當(dāng)局清楚意識到把自己的出海通道交到別人手里有多危險。如今，平陸運河打開了另一扇門：柬埔寨的貨物可以直接走北部灣港與中國西南城鎮(zhèn)對接，完全繞開越南中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，運費降下來了，更關(guān)鍵的是命運的主動權(quán)終于回到自己手上。當(dāng)然，柬埔寨如果想徹底改變局面，還得加快自己境內(nèi)的德崇扶南運河建設(shè)，這條180公里的水道2024年8月已經(jīng)動工，一旦修完，從金邊到出?？诘淖詈笠欢纹款i才算真正打通。
有贏家自然就有輸家，越南的心情恐怕是六國當(dāng)中最五味雜陳的。過去幾十年，越南北部的海防港靠地理優(yōu)勢賺得盆滿缽滿。中國西南幾個省、外加柬埔寨、老撾相當(dāng)一部分貨物，都是先運到海防再裝大船出海，過路費、裝卸費、倉儲費加起來是一筆長期的穩(wěn)定收益。但欽州港這邊一朝打通，數(shù)據(jù)很快就說明了一切：不少西南貨主算了賬，走欽州比走海防運費便宜約12%，時間還快兩天，手續(xù)也更便捷。面對這個局面，越南方面已經(jīng)在內(nèi)部重新評估海防港的定位，甚至有消息說考慮大幅下調(diào)港口費用來留住貨源。越南未必是被淘汰的那個角色，但舒適地躺著收“過路費”的好日子確實要到頭了。當(dāng)別人能自己走出去的時候，橋頭堡的價值就會動搖。

從俄羅斯人帶著小麥和能源坐火車南下，到馬來西亞人在關(guān)丹港擴建深水碼頭，再到泰國人在北部灣周邊拿地建廠、柬埔寨的服裝終于繞開胡志明市自己出海、越南人緊急核算港口降價空間——這六個國家的焦慮與奔跑，都在回應(yīng)同一股力量：當(dāng)廣西的內(nèi)河貨船能直接開進大海的時候，舊的物流秩序就被敲出了裂痕。而新秩序的輪廓，正在這條134公里水道的盡頭慢慢浮現(xiàn)。