日產固態電池完成驗證，中國廠商不要輕視，要有緊迫感與危機感

文/王新喜

根據IT之家綜合《日經亞洲》與《日刊工業新聞》兩家日媒報道，日產今年 4 月在其橫濱工廠的試產線上完成了車用全固態電池原型測試。

該樣品由 23 層電芯組成，充放電特性符合設計規格，包括能量密度、充電用時、循環耐久在內的多項參數遠超目前的車用液態電解質鋰離子電池。

日產計劃在 2026 財年確認車用全固態電池的電芯堆疊層數，并推進電池模塊設計和原型制作，為 2028 財年的商業化做好準備。

對于這個消息，國內的第一反應是不屑一顧，“又是固態電池？畫餅畫了十年了。”、“恭喜恭喜，PPT做的不錯。”

畢竟，早在2023年2月，日產就首家宣布固態電池研發成功。

日產固態電池完成驗證，或解決了讓中日韓頭疼的難題

固態電池是一種使用固體電極和固體電解質的電池，固態電解質具有的密度以及結構可以讓更多帶電離子聚集在一端，傳導更大的電流，進而提升電池容量。

早在2023年，日產宣布其固態電池完全去除了電池中的液體元素，將大大提高存儲和電力傳輸的效率。不僅比鋰電池節省50%的成本，還將能源密度提高一倍，充電速度提高三倍。

但我們知道，從電解液從液態變成固態的過程，存在于固態電解質的離子電導率低、固-固界面穩定性差、金屬負極以及鋰枝晶的生長問題。

這些技術問題影響了電池的充放電速度、容量保持率和循環壽命，是實現固態電池商業化的關鍵障礙，也是中日韓都頭疼的難題。

而這次日產在橫濱的試產線上，真的把一塊實車尺寸的全固態電池組跑通了全部測試。

不是實驗室里的一顆小電芯，是能塞進發動機艙的整包電池，他們的目標是2028年，量產裝車。

這意味著日產或已解決固態電池的技術難題。

我們知道，全固態電池和傳統鋰離子電池相比，典型特征是里面沒有任何液體，而是全固態物質，相對液態電池，充電速度更快、安全性更高。

同時，它設計自由度高，便于小型化、輕量化，能抑制副反應，耐高溫，性能上限更高。

日產數據顯示，其試制電池單位體積容量是現有鋰離子電池的2倍，續航翻倍，充電時間僅為原來的1/3，火災風險幾乎為零，被公認為新一代電池“最有力候選”。

同樣大小的電池包，固態電池儲電量翻一倍，意味著現在你的電車冬天跑400，換上它，實打實翻倍，加上10分鐘的充電時間，從零到80%，泡一碗泡面的功夫。

這意味著長途出行，補能焦慮基本消失了，服務區搶充電樁打架這種事，以后可能只存在于回憶里。

不過，對于日產來說，成本這一關最難過。

日產內部算過賬：以現在的條件造一輛全固態電池車，光電池成本就要1億日元，折合人民幣434萬多。

這價錢都能買幾臺頂配的燃油大排量了，四百多萬，也夠在你老家買三套房。普通消費者誰受得了？

日產接下來要做的事就是把成本從天價打到地上。他們已經拉上美國一家公司，死磕一種叫“干法電極”的低成本工藝。說白了，就是在搶時間。

固態電池日本能做出來，本身就是最大的門檻。

早在2025年10月，一份日產全固態電池專利流出。

這個專利，沒講離子導率、能量密度、界面阻抗，而是在研究一個很多人沒注意過的細節：輥壓時電池邊緣會不會裂開。

在固態電池的制造過程里，輥壓是一個必經環節，需要把正極層、電解質層、負極層壓實，以提高接觸、降低阻抗。

但全固態電池不像液態電池那樣有電解液緩沖，層與層之間是脆性的，“邊緣”往往是最脆弱的部分。

輥壓過程中，壓力分布不是均勻的，傳統結構下，支承框太硬了，受力集中點就在邊緣，一壓就碎了。

太軟也不太行，會導致正極層與框之間的載荷不同步，正極金屬箔被拉伸不均，一旦受力不均，很容易在邊緣開裂、起波紋。

日產的方案是在電極外側加了一個絕緣支承框，它的剛度分布是特意設計過的---四個邊的硬度，并不一樣。

縱向兩邊（也就是輥壓方向的起點和終點）相對更“軟”，橫向兩邊相對更“硬”。輥壓從軟邊開始、到硬邊結束，這樣既能避免開裂，又能防止邊緣起波紋。

日產的這套差異化剛度，讓壓力像“過渡層”一樣平滑傳遞。從中你能感覺到他們在思考的不是實驗室里的性能，而是生產線上的良率。

輥壓這件事，一旦不穩定，哪怕電化學性能再好，也沒法量產。

因此，很多技術聽起來都很美，但能不能從實驗室走出來、做成可測試的原型、再變成能上路的車，中間差著十萬八千里。

日產現在或許在證明一件事：這條路在技術上是走得通的，不是純PPT。

不要輕視日產，固態電池能夠成功，誰成功很重要

因此，對于日產固態電池推進，我們不要輕視，而是要正視。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高曾提到一個重要趨勢判斷：現在全球已經有無數人投入到了這場創新運動，隨著CHATGPT技術的出現，對新材料的探索效率極大提高，開發的周期能夠縮短，通過全球的努力，全固態電池能夠取得成功。

全固態電池如果能夠成功，但是不是中國廠商做成功很關鍵。

從路線來看，日本押注硫化物路線，中國在硫化物、氧化物和聚合物三條路線上都有推進，中國基于成本考慮，是從半固態過渡到固態。相對而言，中國的路線更穩妥，過渡更自然。

國產電池這邊，寧德時代凝聚態電池已經發布，比亞迪也在鋪固態電池的專利。

我們知道，固態電池的難題難在材料與制造工藝環節，如材料粉末制備、干燥、燒結等，且制造難度較大。

根據清陶能源的說法，前段勻漿、涂布、滾壓工藝都要改動，全固態電池在產線設備上大約要做出70%的調整。

早在去年12月，國內首條全固態電池生產線的曝光，它就是在生產線上進行了革新，把在負極制造環節傳統液態電池需要的原漿、涂布、滾壓三道獨立工序，通過干法工藝則直接將原有工序“三合一”，既降低能耗又提升了效率。

中日韓都在跟這張牌，從成本來說，中國優勢最大。

畢竟，中國已經形成了一個強大的電池產業生態系統——從上游材料、中游制造到下游應用都有，降本優勢在中方一側，但日本在專利層面更強。

誰先把成本打穿、先把技術難題解決，把量產時間表兌現，誰就能拿走下一輪電動車定義權。

在歐陽明高教授看來，經過全球的努力，固態電池能夠成功。但對我們來說，是不是中國成功更重要。

如果在固態電池領域，國內沒有搶到先機，在固態電池的供應鏈環節或將受制于人，國內建立起來的電車優勢可能要被打掉一部分。

在目前來看，國內似乎所有的大廠都在卷閃充，通過深度挖掘并優化了現有液態鋰電池的極限潛力，實現讓“充電像加油一樣快”，從而解決消費者的補能焦慮，但似乎忘了固態電池才是穩妥與安全的終極解決方案。

或許在大廠看來，固態電池距離量產裝車還很遙遠，各種技術還不成熟，可以慢慢來，但是我們不要低估日本車企在新能源車第二階段彎道超車的決心。

爭奪固態電池的領先主導權，或該是國內大廠必要的一種覺悟，這或也是中國的新能源廠商能是否能在第二階段取得領先的關鍵一步。

在固態電池上，我們要有終局思維，廠商們在固態電池的投入與推進上，該有緊迫感與危機感了。