李書福高瞻遠矚！吉利多路徑布局Robotaxi

5月19日，吉利旗下出行科技公司億咖通對外發(fā)布了一則合作公告，稱與美國自動駕駛公司May Mobility簽署了一份總價值約7.5億美元的戰(zhàn)略協(xié)議，將向后者交付數(shù)萬套定制L4級中央計算平臺和集成式傳感器套裝，目標是在2028年前幫助May Mobility的Robotaxi車輛整體成本降幅不低于50%。

表面上看，這兩家公司都并非頂流，但其背后的股東拿出來就不是一回事了。億咖通背靠吉利無需多言，而May Mobility的股東名單也不簡單，豐田和寶馬這兩大傳統(tǒng)汽車巨頭均位列其中。

站在這個新角度來看，一家背靠中國車企的科技公司，現(xiàn)在開始為一家美國的、同時有著日德兩大豪門投資的自動駕駛項目提供核心計算平臺和傳感器套件。即便放在當下中國汽車出海的狂熱背景下，都可以說是有著特殊意義的。

吉利的全球化布局之深度，由此可見一斑。

7.5億美元訂單，雙方都“賺了”？

May Mobility為什么需要億咖通呢？

首先，這家美國公司雖然背靠豐田、寶馬等巨頭的多輪投資，累計融資約3億美元，但其商業(yè)模式長期受制于車隊規(guī)模有限、硬件成本過高的瓶頸。說得直白些，自動駕駛技術(shù)再先進，造一臺虧一臺、規(guī)模難以鋪開，也就無從談論進一步的商業(yè)布局。

而億咖通帶來的，正是中國供應鏈淬煉出的極致性價比和工程化量產(chǎn)經(jīng)驗，這恰恰是May Mobility最缺的那一塊。

另一方面，億咖通也需要May Mobility。此前，億咖通的核心業(yè)務集中在智能座艙領(lǐng)域，雖然在吉利系多款車型和大眾等全球客戶上都得到了驗證，但在L4級自動駕駛領(lǐng)域，始終缺乏規(guī)模化落地項目。拿下May Mobility這個訂單，意味著億咖通拿到了進入全球Robotaxi產(chǎn)業(yè)鏈最核心圈層的入場券。

更重要的是，億咖通眼下也確實有底氣接下這個大單。

2026年第一季度，億咖通營收達1.315億美元，調(diào)整后EBITDA盈利400萬美元，連續(xù)三個季度實現(xiàn)盈利，毛利率提升至21.4%。今年1月，吉利控股又以4560萬美元完成了對億咖通的戰(zhàn)略增持。賬上有錢、背后有靠山，億咖通才敢在海外接這種重資產(chǎn)、長周期的大單。

在這次合作中，億咖通承擔的角色相當于給Robotaxi造大腦和感官，提供最核心的計算中樞和感知硬件，而車輛平臺、算法系統(tǒng)、運營牌照和本地運維則由May Mobility負責，雙方各司其職，面向的都是B端市場。

一言以蔽之，這是一筆雙向的"剛需"，也可以看作是中美各取所長的典型合作樣本。

吉利布局Robotaxi“冰山一角”

如果只把這件事看作億咖通一家公司的獨立突破，就顯然低估了吉利在robotaxi這盤大棋里的戰(zhàn)略縱深。時間回到2021年，全球自動駕駛領(lǐng)域公認的“頭號玩家”之一，美國Waymo在全球?qū)ふ液献骰锇椋Ｍ麨镽obotaxi場景定制化生產(chǎn)車輛，吉利最終中標。

為了拿下這個項目，吉利在浩瀚架構(gòu)基礎上追加投入70億元，專門開發(fā)了面向無人駕駛的浩瀚-M架構(gòu)。極氪基于該架構(gòu)為Waymo定制開發(fā)的Robotaxi（現(xiàn)已命名為Ojai）已在美國投入路測和部署。

然而，Waymo的生態(tài)是一個相對封閉的系統(tǒng)，算法傳感器都是自研、牢牢掌握核心科技，車企的角色更多是"造車"。這種合作雖然驗證了吉利的整車能力，卻也限制了吉利深度參與技術(shù)輸出的空間。對吉利來說，必須再找到一條更開放的路徑，去觸達Waymo核心圈層之外的廣闊市場。

這時，億咖通與May Mobility的合作，便補上了關(guān)鍵的一塊拼圖。

與Waymo不同，May Mobility并不是一家全棧自研的技術(shù)巨頭，而是一家更務實、更開放的運營平臺公司，核心業(yè)務是面向城市公交系統(tǒng)的自動駕駛接駁車服務。而億咖通從智能座艙起家，擁有完整的計算平臺與傳感器集成能力，同時具備服務全球40多個汽車品牌、160余款車型的量產(chǎn)交付經(jīng)驗。一邊需要技術(shù)和硬件，一邊需要市場和場景，雙方一拍即合。

至此，吉利的Robotaxi全球棋局就已經(jīng)呈現(xiàn)出清晰的雙線結(jié)構(gòu)布局。一方面靠極氪為Waymo造車，另一方面靠億咖通為May Mobility供技術(shù)。兩條線并行推進，分別占據(jù)了全球Robotaxi產(chǎn)業(yè)中"硬件定制化"和"技術(shù)平臺化"兩個制高點。

更關(guān)鍵的是，這兩條線在吉利體系內(nèi)并不沖突，反而能形成合圍之勢，讓吉利既是Robotaxi硬件定義者，也是技術(shù)標準的輸出方。

況且，即便把極氪和億咖通兩條線拼在一起，仍然不是吉利Robotaxi布局的全部版圖。

今年4月，吉利對外發(fā)布了中國首款原生開發(fā)的Robotaxi原型車Eva Cab，搭載全域AI 2.0技術(shù)體系和千里浩瀚G-ASD L4自動駕駛方案，計劃推向國內(nèi)外市場；3月，吉利遠程與文遠知行深化合作，發(fā)布升級版Robotaxi GXR，2026年預計交付2000臺，投放至國內(nèi)和海外核心市場；去年12月，吉利旗下曹操出行發(fā)布"十年百城千億"戰(zhàn)略，計劃未來十年在全球設立五大運營中心，將Robotaxi推廣至一百座城市，累計實現(xiàn)1000億總交易價值。

同樣在今年5月，吉利控股高級副總裁楊學良還表示，計劃在香港布局Robotaxi業(yè)務，作為拓展全球右舵車市場的橋頭堡，目標未來五年在全球布局超10萬輛Robotaxi。

將所有這些連起來看，就會發(fā)現(xiàn)吉利在Robotaxi的確已經(jīng)走得很遠了，幾乎覆蓋了Robotaxi產(chǎn)業(yè)鏈的每一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。此前，根據(jù)高盛的數(shù)據(jù)，2035年中國Robotaxi車隊規(guī)模預計將達到310萬輛，占共享出行車隊的36%。顯然，吉利已經(jīng)準備好在其中扮演關(guān)鍵角色。