中國(guó)車(chē)為什么越造越大

經(jīng)營(yíng)壓力倒逼車(chē)企向旗艦級(jí)車(chē)型要利潤(rùn)，但大多數(shù)只是陪跑者

文｜《財(cái)經(jīng)》特約撰稿人 宋立偉 趙成

近日，小鵬（XPEV.US）GX正式上市，限時(shí)權(quán)益起售價(jià)下探至26.98萬(wàn)元，較此前公開(kāi)的39.98萬(wàn)元預(yù)售價(jià)大幅跳水。臺(tái)下投資人、媒體驚嘆之余，還伴隨著另一種聲音“樂(lè)道L90懸了”。

一個(gè)月前，主打大三排布局的樂(lè)道L90改款上市，整車(chē)起售價(jià)26.58萬(wàn)元。但在車(chē)身參數(shù)上，相比岳5.3米車(chē)長(zhǎng)、3.1米軸距的小鵬GX，樂(lè)道L90并不占上風(fēng)。加上兩款車(chē)價(jià)格帶高度重合，正面貼身肉搏的戰(zhàn)局瞬間拉開(kāi)。

這只是2026年以來(lái)大型車(chē)內(nèi)卷加劇的一個(gè)微觀切面。

就在小鵬GX上市兩天后，嵐圖（07489.HK）汽車(chē)正式發(fā)布泰山X8，并強(qiáng)調(diào)“五座新王”定位。次日，東風(fēng)奕派M8則以“華派黃金標(biāo)準(zhǔn)大六座”入局，車(chē)長(zhǎng)達(dá)到5米且軸距超過(guò)3米。5月27日，蔚來(lái)（NIO.US）推出車(chē)長(zhǎng)近5.4米、軸距達(dá)3.25米的科技行政旗艦SUV蔚來(lái)ES9，起售價(jià)直指49.8萬(wàn)元。

短短數(shù)日，多款超5米級(jí)的龐然大物密集砸向終端市場(chǎng)。據(jù)《財(cái)經(jīng)》不完全統(tǒng)計(jì)，2026年前五個(gè)月，以車(chē)長(zhǎng)超5米、軸距≥3米、車(chē)寬≥1.997米為標(biāo)準(zhǔn)的“532”全新及改款車(chē)型已達(dá)31款，投放體量近乎2025年全年的四倍。

并且，這股聲勢(shì)浩大的“大車(chē)潮”清一色由新能源車(chē)型主導(dǎo)。

在燃油車(chē)時(shí)代，“532”規(guī)格全尺寸SUV基本被路虎攬勝加長(zhǎng)版、奔馳GLS、邁巴赫GLS、林肯領(lǐng)航員加長(zhǎng)版等豪華進(jìn)口品牌壟斷。

彼時(shí)，這類(lèi)新車(chē)指導(dǎo)價(jià)普遍85萬(wàn)元起步，主流售價(jià)落在100萬(wàn)元至200萬(wàn)元區(qū)間，超豪華版本更是突破200萬(wàn)元大關(guān)，自主品牌與普通合資品牌鮮有原廠量產(chǎn)車(chē)能夠達(dá)標(biāo)。

進(jìn)入新能源時(shí)代，蔚來(lái)、問(wèn)界、魏牌等國(guó)產(chǎn)旗艦車(chē)型輕松達(dá)到超5.3米車(chē)長(zhǎng)，并將落地價(jià)格拉入30萬(wàn)元—60萬(wàn)元區(qū)間，擊碎了燃油時(shí)代豪車(chē)對(duì)全尺寸車(chē)身規(guī)格的壁壘。

中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席分會(huì)（下稱(chēng)“乘聯(lián)會(huì)”）最新披露的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2026年1月至4月，全國(guó)乘用車(chē)總市場(chǎng)同比下滑18.5%，新能源整體市場(chǎng)亦下滑17.2%；10萬(wàn)元至20萬(wàn)元的主流SUV市場(chǎng)更是重挫19.3%。

在這一背景下，40萬(wàn)元以上SUV細(xì)分賽道卻走出了逆勢(shì)上揚(yáng)的曲線，前四個(gè)月累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)12.1萬(wàn)，同比激增88%。僅4月份，該細(xì)分市場(chǎng)增速就高達(dá)68.6%。

在主流緊湊型車(chē)?yán)麧?rùn)收窄、銷(xiāo)量下滑的現(xiàn)實(shí)壓力下，高端大型SUV逆勢(shì)吸金的表現(xiàn)，促使車(chē)企扎堆加碼全尺寸賽道。

不僅如此，進(jìn)入二季度以來(lái)，多款“532”規(guī)格車(chē)型入門(mén)價(jià)已下探至20萬(wàn)元級(jí)別。同時(shí)，轎車(chē)、MPV 品類(lèi)也接連跟進(jìn)布局大尺寸車(chē)型。

值得關(guān)注的是，終端銷(xiāo)量的攤薄，已經(jīng)讓部分高溢價(jià)頭部車(chē)型顯露疲態(tài)。另一方面，動(dòng)輒突破兩噸甚至三噸的新能源整車(chē)自重，正持續(xù)加重城市路網(wǎng)負(fù)荷，在用車(chē)資源、生態(tài)環(huán)保與城市基建承載力之間，形成難以調(diào)和的現(xiàn)實(shí)矛盾。

大車(chē)扎堆入局

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2025年，中國(guó)正式上市的“532”規(guī)格新車(chē)（含改款）僅為8款。2026年前五個(gè)月，新晉達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)的全新及改款車(chē)型數(shù)量陡增至31款，是去年全年的3.9倍。

投放節(jié)奏大幅提速之下，全尺寸車(chē)型已經(jīng)從少數(shù)品牌的旗艦神壇，演變?yōu)檐?chē)企搶占高毛利賽道的標(biāo)準(zhǔn)配置。在這場(chǎng)尺寸競(jìng)賽中，SUV成為絕對(duì)主力。

4月，樂(lè)道L90率先改款上市，隨后零跑D19、樂(lè)道L80陸續(xù)跟進(jìn)，一眾新車(chē)將5.2米級(jí)大車(chē)購(gòu)買(mǎi)門(mén)檻下探至22萬(wàn)元，集中改寫(xiě)中端市場(chǎng)定價(jià)。

步入5月，“532”規(guī)格新車(chē)進(jìn)一步紛至沓來(lái)。5月20日小鵬GX官宣上市，限時(shí)26.98萬(wàn)元起售，并提供純電、增程兩種技術(shù)路徑。緊接著，嵐圖泰山X8則拿出比旗艦SUV更具性?xún)r(jià)比的決心錨定大五座細(xì)分賽道。而后，和多數(shù)“532”規(guī)格產(chǎn)品思路相仿，主攻家用六座的東風(fēng)奕派M8依托60.3%高軸長(zhǎng)比切入25萬(wàn)元價(jià)格帶，寄望于以大空間高配搶占中端市場(chǎng)份額。

5月27日，蔚來(lái)發(fā)布車(chē)長(zhǎng)近5.4米的ES9。同時(shí)，理想L9 Livis、2026款問(wèn)界M9接續(xù)亮相，補(bǔ)齊高端陣營(yíng)，由此，全尺寸產(chǎn)品完成了從20萬(wàn)元到50萬(wàn)元的全域布局。

轎車(chē)與MPV賽道同樣加速擴(kuò)容。2026開(kāi)年以來(lái)，中國(guó)高端MPV迎來(lái)集中改款，騰勢(shì)D9、新款極氪009先后落地，主力車(chē)型軸距悉數(shù)突破3.1米，國(guó)產(chǎn)大型MPV的尺寸門(mén)檻持續(xù)抬升。

轎車(chē)陣營(yíng)中，蔚來(lái)ET9、小米SU7 Ultra、比亞迪漢L、仰望U7、領(lǐng)克10等多款新車(chē)車(chē)長(zhǎng)突破5米，自主品牌批量擊穿傳統(tǒng)燃油行政轎車(chē)的尺寸天花板。

除了旗艦車(chē)型越抻越大，中低端車(chē)型在尺寸內(nèi)卷上同樣步步緊逼。兩年前，10萬(wàn)元—15萬(wàn)元緊湊級(jí)市場(chǎng)，自主品牌依靠近4.8米車(chē)長(zhǎng)、軸距突破2.7米的產(chǎn)品，對(duì)合資傳統(tǒng)A級(jí)車(chē)形成降維競(jìng)爭(zhēng)。

大眾、豐田等合資車(chē)企只好在中型車(chē)陣營(yíng)開(kāi)啟加長(zhǎng)策略，依托軸距超2.9米的改款車(chē)型，守住15萬(wàn)元—25萬(wàn)元腹地。

造車(chē)新勢(shì)力則扎根40萬(wàn)元—60萬(wàn)元高端市場(chǎng)，以全尺寸車(chē)身疊加高階智能配置，持續(xù)侵蝕傳統(tǒng)豪華品牌固有份額。

僅一款月銷(xiāo)過(guò)萬(wàn)輛

當(dāng)市場(chǎng)上的巨型新車(chē)從2025年的個(gè)位數(shù)激增至超過(guò)30款，終端市場(chǎng)的承載力卻未成倍放大。

據(jù)《財(cái)經(jīng)》梳理，2025年，在售的“532”規(guī)格車(chē)型尚有3款單月銷(xiāo)量穩(wěn)固破萬(wàn)。而步入2026年，截至4月，在密密麻麻的新車(chē)大軍中，能夠維持月銷(xiāo)破萬(wàn)成績(jī)的僅剩蔚來(lái)ES8一款車(chē)型。

此前這一細(xì)分市場(chǎng)的銷(xiāo)冠問(wèn)界M9，2025年月均銷(xiāo)量已經(jīng)從2024年的1.3萬(wàn)輛下滑至9686輛，2026年前四個(gè)月則進(jìn)一步下探至月均3794輛，同比下滑超過(guò)50%。理想L9表現(xiàn)更為慘淡，4月銷(xiāo)量?jī)H為452輛。顯然，全尺寸細(xì)分市場(chǎng)的單車(chē)份額正被大幅攤薄。

數(shù)據(jù)來(lái)自：汽車(chē)之家

即便仍處高位區(qū)間的頭部車(chē)型，增長(zhǎng)也顯露疲態(tài)。

數(shù)據(jù)顯示，蔚來(lái)ES8在2025年底創(chuàng)下歷史性單月超2.2萬(wàn)輛的交付高位后，2026年前四個(gè)月月均銷(xiāo)量已經(jīng)下滑至1.45萬(wàn)輛，4月份，該車(chē)單月銷(xiāo)量已回落至1.3萬(wàn)輛，環(huán)比下滑近20%。同屬“532”規(guī)格的問(wèn)界M8處境更艱難。

該車(chē)2025年4月上市，去年累計(jì)銷(xiāo)量破15萬(wàn)輛，月均超1.7萬(wàn)輛，2026年前四個(gè)月月均銷(xiāo)量已經(jīng)驟降至5778輛。盡管有華為加持，這款車(chē)也未能延續(xù)熱銷(xiāo)勢(shì)頭。

拆解高端SUV三劍客參數(shù)和定價(jià)不難發(fā)現(xiàn)這一市場(chǎng)的同質(zhì)化困境。蔚來(lái)ES8、問(wèn)界M9與理想L9在車(chē)長(zhǎng)與軸距上處于高度同質(zhì)化狀態(tài)，體量差異在毫厘之間。但在價(jià)格定位上，問(wèn)界M9的主力售價(jià)區(qū)間顯著高于兩位競(jìng)品。

當(dāng)高端消費(fèi)者對(duì)價(jià)格感知愈發(fā)理性，單憑品牌光環(huán)顯然已經(jīng)難以抹平質(zhì)價(jià)比落差。

在車(chē)身尺寸拉平的前提下，較高的定價(jià)策略削弱了產(chǎn)品的終端競(jìng)爭(zhēng)力，促使?jié)撛谟唵蜗騼r(jià)格更具優(yōu)勢(shì)的同尺寸競(jìng)品分流。整個(gè)大型車(chē)市場(chǎng)正陷入“多車(chē)搶客、高價(jià)受挫”的周期。

高毛利表象下的盈利困局

車(chē)企在全尺寸賽道密集落子，底層最現(xiàn)實(shí)的推手，源自行業(yè)整體利潤(rùn)率的劇烈承壓。

數(shù)據(jù)顯示，2026年1月至4月，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)總收入雖微增1.1%至33129億元，但總成本卻攀升2%至29404億元，直接導(dǎo)致利潤(rùn)同比大跌17%。當(dāng)期行業(yè)整體利潤(rùn)率已下探至3.4%，顯著低于全國(guó)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)6.1%的平均水平。

在單車(chē)毛利潤(rùn)同比下降12.1%至1.2萬(wàn)元的重壓下，車(chē)企必須尋找新的突圍。而上游原材料的漲價(jià)進(jìn)一步加劇了制造端的控本考驗(yàn)。

前四個(gè)月，采礦業(yè)利潤(rùn)同比增長(zhǎng)26%，其中與汽車(chē)相關(guān)的有色冶煉行業(yè)利潤(rùn)近乎翻倍。碳酸鋰、鎳、鈷等原材料價(jià)格高企，導(dǎo)致單車(chē)制造成本攀升超1萬(wàn)元；疊加占據(jù)整車(chē)成本30%至40%的動(dòng)力電池采購(gòu)價(jià)居高不下，車(chē)企的議價(jià)空間被壓縮至極限。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)同樣印證了這一困境。統(tǒng)計(jì)顯示，截至4月，10萬(wàn)元至20萬(wàn)元區(qū)間的主流SUV銷(xiāo)量在同期大幅下滑19.3%。基本盤(pán)的失守，徹底倒逼車(chē)企向高利潤(rùn)區(qū)轉(zhuǎn)移。

在此背景下，造大車(chē)成為對(duì)抗成本上漲的有效手段。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，新能源汽車(chē)“冰箱彩電大沙發(fā)”等配置的堆疊成本實(shí)則有限，卻能在終端市場(chǎng)支撐起5倍以上的溢價(jià)空間。由此，“大車(chē)優(yōu)先、大車(chē)掙錢(qián)”成為車(chē)企的核心商業(yè)邏輯。

大車(chē)品類(lèi)天然具備更高賬面毛利率，也是近兩年全行業(yè)集中押注的核心賽道，然而，高毛利卻僅停留在賬面上，未能擋住同質(zhì)化內(nèi)卷帶來(lái)的收益縮水。

從理想汽車(chē)最新財(cái)報(bào)不難窺見(jiàn)行業(yè)隱憂(yōu)。受同級(jí)競(jìng)品集中上市、老款車(chē)型降價(jià)清庫(kù)拖累，這家憑借L系列大車(chē)連續(xù)多年穩(wěn)定盈利的企業(yè)，2026年一季度綜合毛利率從往年20%的水平大幅下降至7.9%，整車(chē)毛利率僅6.1%。

受高端 9 系車(chē)型放量不及預(yù)期、低端走量車(chē)型銷(xiāo)量占比偏高拖累，小鵬汽車(chē)承受著更為嚴(yán)峻的生存大考。作為其9系旗艦，此次，小鵬GX的限時(shí)起售價(jià)直接將5.2米級(jí)大車(chē)的門(mén)檻砸向27萬(wàn)元級(jí)別，顯著低于理想L9、問(wèn)界M9等競(jìng)品的40萬(wàn)級(jí)傳統(tǒng)定價(jià)，這背后是急需破局的盈利焦慮。

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，小鵬汽車(chē)雖在2025年四季度依靠3.8億元的歸母凈利潤(rùn)迎來(lái)階段性拐點(diǎn)，但景氣僅維持了一個(gè)季度。進(jìn)入2026年一季度，公司再次轉(zhuǎn)回凈虧損17.8億元，當(dāng)季交付量更同比大跌33.3%至62682輛。小鵬試圖用GX“以?xún)r(jià)換量”，進(jìn)而通過(guò)快速放量在規(guī)模效應(yīng)下改善公司的毛利結(jié)構(gòu)。

大車(chē)高毛利難以轉(zhuǎn)化為穩(wěn)定盈利已經(jīng)成為行業(yè)面臨的共同課題。

但并非所有車(chē)企都陷入相似困局。同在大車(chē)賽道，蔚來(lái)走出差異化路徑。2025年9月，新款ES8通過(guò)官降疊加BaaS（電池租用服務(wù)），將入門(mén)價(jià)壓至30萬(wàn)元級(jí)，拉動(dòng)銷(xiāo)量快速攀升。依托自研電控、900V高壓平臺(tái)形成技術(shù)優(yōu)勢(shì)，輔以換電網(wǎng)絡(luò)、雙品牌分層布局與模塊化平臺(tái)降本，使蔚來(lái)整車(chē)毛利率穩(wěn)固在18.8%，成為2026年一季度“蔚小理”當(dāng)中唯一經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)轉(zhuǎn)正的企業(yè)。

車(chē)越造越大，效益越攤越薄

與此同時(shí)，車(chē)企更試圖利用大尺寸吸引更多價(jià)格帶的用戶(hù)。全國(guó)工商聯(lián)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商商會(huì)副會(huì)長(zhǎng)、北京惠通陸華集團(tuán)總裁劉彤向《財(cái)經(jīng)》分析稱(chēng)，以一款全尺寸、定價(jià)25萬(wàn)元左右的越級(jí)車(chē)型為例，其既能夠向下吸納預(yù)算20萬(wàn)元的群體，又能向上截流預(yù)算30萬(wàn)元的買(mǎi)家。

而在此背后還有一個(gè)決定性背景，就是中國(guó)消費(fèi)者天然偏好大車(chē)。2010年，國(guó)產(chǎn)F18寶馬5系換代，軸距相較海外標(biāo)軸版本加長(zhǎng)逾10厘米，市場(chǎng)大獲成功。

劉彤稱(chēng)，此后寶馬3系引入長(zhǎng)軸版，經(jīng)銷(xiāo)商曾預(yù)判標(biāo)軸與長(zhǎng)軸銷(xiāo)量五五開(kāi)，實(shí)際銷(xiāo)量中，標(biāo)軸占比卻不足10%。以操控見(jiàn)長(zhǎng)的3系尚且如此，足見(jiàn)中國(guó)消費(fèi)者“買(mǎi)大不買(mǎi)小”的根深蒂固。

他認(rèn)為，在當(dāng)前的激烈競(jìng)爭(zhēng)下，新車(chē)已經(jīng)進(jìn)入高速迭代周期，如果仍然沿用過(guò)去三年大改款、六年換代的節(jié)奏已然行不通。“現(xiàn)在的新能源車(chē)型完成前期預(yù)熱、鎖定半年訂單后，就要同步啟動(dòng)換代車(chē)型研發(fā)，時(shí)隔九個(gè)月便開(kāi)啟新一輪市場(chǎng)投放，產(chǎn)品快速輪換，迭代邏輯趨近消費(fèi)電子。”劉彤表示。

終端更明顯的變化在于，單品熱銷(xiāo)周期正被大幅壓縮，問(wèn)界M9能穩(wěn)定熱銷(xiāo)兩年已是極限，未來(lái)大概率很難再有后繼者，劉彤認(rèn)為。

“因?yàn)檎l(shuí)的產(chǎn)品賣(mài)得好，一年內(nèi)必出大量競(jìng)品，熱度很快被沖散，只能不斷換產(chǎn)品、換營(yíng)銷(xiāo)來(lái)維持吸引力。”劉彤坦言，這并非最科學(xué)的造車(chē)方式，但在當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)亂局中，循規(guī)蹈矩者恐難立足。

在艾媒咨詢(xún)首席分析師張毅看來(lái)，國(guó)內(nèi)大車(chē)之所以越來(lái)越多，一方面是因?yàn)閲?guó)內(nèi)多子女家庭數(shù)量穩(wěn)步增長(zhǎng)，全家出行、近郊出游等用車(chē)場(chǎng)景持續(xù)擴(kuò)容，拉動(dòng)大空間車(chē)型剛需上行；另一方面，新能源底盤(pán)架構(gòu)布局靈活，座艙空間利用率優(yōu)于燃油車(chē)。

在整車(chē)配置日趨同質(zhì)化的行業(yè)環(huán)境下，車(chē)身尺寸、座椅布局成為車(chē)企低成本實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)、增厚單車(chē)?yán)麧?rùn)的關(guān)鍵抓手，進(jìn)一步助推大尺寸車(chē)型熱潮。

然而，當(dāng)全尺寸與線控底盤(pán)淪為入場(chǎng)券，單純的物理擴(kuò)容已觸及邊際效益遞減的紅線。

零跑汽車(chē)高級(jí)副總裁徐軍指出，續(xù)航從700公里到1000公里的差異，在用戶(hù)日常駕駛中的感知無(wú)限趨近于零，但前端研發(fā)與物料成本卻呈指數(shù)級(jí)暴漲。新車(chē)上市即需靠預(yù)熱收割半年訂單，隨即投入改款的“快消循環(huán)”，正逼迫全尺寸市場(chǎng)從單一的體型比拼，向更高階的品牌信任度與體系競(jìng)爭(zhēng)力過(guò)渡。

嵐圖汽車(chē)科技股份有限公司CBO（首席品牌官）、銷(xiāo)售公司總經(jīng)理邵明峰也注意到這趨勢(shì)。他表示，刷參數(shù)、搞噱頭是不解決問(wèn)題的，企業(yè)還是要回到產(chǎn)品本身。

“很多時(shí)候大家感覺(jué)這個(gè)產(chǎn)品持續(xù)的時(shí)間不長(zhǎng)，是因?yàn)楫a(chǎn)品同質(zhì)化太嚴(yán)重、產(chǎn)品的護(hù)城河太短，所以新品很容易就迭代替代舊款。”邵明峰指出。

當(dāng)“大”成為負(fù)擔(dān)

盡管原生線控底盤(pán)與后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)解開(kāi)了大車(chē)笨重難開(kāi)的物理限制，近期上市的智界V9、小鵬GX等產(chǎn)品均強(qiáng)調(diào) “大車(chē)開(kāi)出小車(chē)感”，超5.2米大車(chē)的轉(zhuǎn)彎半徑能夠縮短至5.4米，掉頭方向盤(pán)只需打0.6圈、一鍵自動(dòng)泊車(chē)即可一把入庫(kù)，但這些龐然大物依舊給道路交通、停車(chē)位帶來(lái)不小壓力。

中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院中規(guī)院《2025年度中國(guó)主要城市道路網(wǎng)密度與運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)報(bào)告》指出，全國(guó)36城工作日高峰平均車(chē)速已降至20.1公里/時(shí)。

大型車(chē)占比上升是通行效率下降的關(guān)鍵，其占比每提升10%，高峰平均車(chē)速約降1.5公里/時(shí)—2公里/時(shí)。彭博社研究亦表明，當(dāng)路面SUV占比從3.65%增至30.8%時(shí)，車(chē)道通行能力下降9.5%，其對(duì)擁堵的負(fù)面影響超重型卡車(chē)兩倍。

比體積膨脹更具破壞力的是整備質(zhì)量失控。工信部數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)乘用車(chē)平均整備質(zhì)量已從2012年的1.3噸飆升至2024年的1.7噸。新能源超重尤甚，蔚來(lái)ES9整備質(zhì)量達(dá)2.9噸，小鵬GX逼近2.89噸，近期申報(bào)的尊界V800總質(zhì)量更是逼近3.8噸。

車(chē)重失控背后，折射出車(chē)企在財(cái)務(wù)算盤(pán)上的現(xiàn)實(shí)取舍。雖然業(yè)內(nèi)測(cè)算整車(chē)每減重0.1噸，百公里電耗可降低約7.5%，但蔚來(lái)整車(chē)結(jié)構(gòu)工程負(fù)責(zé)人閆占功坦言，用鋁代替鋼雖然能大幅減重，但物料成本卻會(huì)大幅上升。

在全行業(yè)利潤(rùn)率僅3.4%的周期內(nèi)，多數(shù)車(chē)企為了維持賬面毛利，更傾向于選擇大電池、多屏幕、重型座椅這種成本可控、消費(fèi)者又容易直接感知的“物理疊加”來(lái)營(yíng)造表層豪華，而不愿將利潤(rùn)稀釋在看不見(jiàn)的隱性輕量化材料上。專(zhuān)家指出，將“重”等同于“好”，實(shí)則是陷入了創(chuàng)新乏力的誤區(qū)。

超重帶來(lái)的負(fù)效應(yīng)不僅于此。蔚來(lái)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO（首席執(zhí)行官）李斌公開(kāi)測(cè)算，車(chē)重每增加20%，對(duì)路面的破壞率將升至2.07倍，推高了基建養(yǎng)護(hù)成本。

物理慣性增加亦導(dǎo)致剎車(chē)系統(tǒng)承壓。行業(yè)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，車(chē)重每增10%，剎車(chē)距離約增5%，整車(chē)增重0.5噸輪胎壽命便縮減約20%，這也打破了公眾對(duì) “車(chē)越重越安全” 的刻板印象。

面對(duì)無(wú)序增重，單純依靠車(chē)企自律難以扭轉(zhuǎn)局面。因此，多位專(zhuān)家呼吁引入稅制杠桿，但針對(duì)電動(dòng)車(chē)專(zhuān)門(mén)加稅牽涉甚廣，極易與鼓勵(lì)新能源汽車(chē)消費(fèi)的基本盤(pán)產(chǎn)生沖突。

因此，更具可行性的路徑是采用“車(chē)重與能效雙掛鉤”的階梯式考核機(jī)制。崔東樹(shù)建議，調(diào)整補(bǔ)貼導(dǎo)向以?xún)?yōu)先扶持低自重、高能效車(chē)型。通過(guò)經(jīng)濟(jì)杠桿綁定輕量化技術(shù)，倒逼行業(yè)擺脫“唯尺寸論”的增重泥潭，推動(dòng)大車(chē)時(shí)代走向理性。

責(zé)編 | 王祎