“卷”到東南亞，中國汽車“瘋狂”建廠

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在國內卷價格卷配置的同時，車企們也卷起了出海。

據媒體報道，長城汽車東盟區域總裁程金奎接受采訪稱，公司計劃今明兩年在馬來西亞、印尼和越南新建工廠。

程金奎透露，長城汽車正與馬來西亞EP Manufacturing合作，尋求在馬六甲州組裝產品，預計最快7月投產。印尼的組裝廠則有望今年7月或8月投產。按計劃，越南工廠將于明年實現當地組裝。程金奎進一步透露，公司認為其在東盟地區的投資仍處于早期階段，并預期將取得更多的進展。

值得一提的是，5月31日，長城汽車召開“贏戰海外”國際組織暨機制變革大會，重組裂變十大戰區，各區域業務單元直接對接市場和用戶，以區域為單位，統一調配研、產、供、銷、服系列資源。

這背后，是海外市場重要性的逐漸拔高。據長城汽車官方數據，2024年1-6月，長城汽車累計銷售55.97萬輛，同比增長7.79%；其中海外銷售20.15萬輛，同比增長62.59%。由此計算，海外市場銷量占總銷量的36%左右，其增速也高于整體增速，海外市場成為長城汽車銷量增長的推動力。

事實上，進入2024年，除長城汽車外，極氪、廣汽埃安、比亞迪等車企均在加碼東南亞。在這片市場中，有的車企早已布局多年，有的車企則是新面孔，他們都想在東南亞推動電動化轉型中吃得紅利，但要完成目標并不容易。

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必須出海

據海關總署數據，2023年，中國出口汽車522.1萬輛，同比增加57.4%。汽車出口數量成功超越日本，成為世界最大的汽車出口國。其中新能源汽車出口177.3萬輛，同比增加67.1%。

2024年1-5月，中國出口汽車（包括底盤）245萬輛，同比增長29.8%；其中新能源汽車出口93.92萬輛，同比增長44.9%。相對的，則是國內增速的放緩。據中汽協數據，2024年1-5月，汽車國內銷量918.7萬輛，同比增長3.7%。

出海已經成為了車企們尋找未來增量的重要途徑，但海外風云突變。

2024年5月，美國宣布在原有對華301關稅基礎上，進一步提高對中國商品的關稅。其中電動車由25%上調至100%、電池零部件由7.5%上調至25%。6月，歐盟發布關于對華電動汽車反補貼調查的初裁披露，擬對進口自中國電動汽車征收17.4%-38.1%不等的臨時反補貼稅，其中將對比亞迪、吉利汽車和上汽集團分別加征17.4%、20%和38.1%的關稅。

6月24日，加拿大財政部宣布，將從7月2日起，啟動為期30天的公眾咨詢期，討論針對中國電動汽車進口的一系列潛在措施，包括根據加拿大《關稅法》第53條征收附加稅，以及調整聯邦零排放汽車激勵計劃和投資限制等其他潛在方案。同時，加拿大政府希望了解“是否需要采取額外行動，如進一步的政策指導、監督或限制與加拿大電動汽車供應鏈中來自中國的交易和投資等舉措”。

在不斷增高的關稅壁壘下，建廠實現本地生產才能越過這一障礙，從產品出海到產能出海已是大勢所趨。

而在東南亞，中國車企們面臨著更友好的政策。

在與東盟國家簽訂的多邊自由貿易協定《中國-東盟全面經濟合作框架協議》，以及《區域全面經濟伙伴關系協定（RCEP）》下，菲律賓、馬來西亞等國對產自中國的汽車減免關稅，或者施行零關稅政策。

此外，2018年，泰國開始對從中國進口電動汽車實施零關稅，之后又調整為針對不同價格的進口純電動汽車進行相應的關稅減免；馬來西亞在2022年1月開始實施電動汽車稅收減免政策，包括在2023年12月31日以前，免除100%電動汽車進口稅和消費稅、電動汽車整車進口免道路稅；印尼也在2023年底放寬了電動汽車進口稅收政策。

不過，為了推動本土的汽車產業鏈發展，在優惠政策下，不少東南亞國家也開始有了建廠的需求。

2023年底泰國在EV3.0政策的基礎上，推出了EV3.5政策，規定外國電動汽車制造商在2024年和2025年進口到泰國的純電動汽車，將獲得40%的進口關稅減免和2%的消費稅減免，以及市場補貼。

但要享受政策激勵，車企們2026年須按1：2的比例生產電動汽車來補償電動汽車整車（CBU）進口（每進口1輛，須在泰國生產2輛作為補償），2027年該比例增至1：3（每進口1輛，須在泰國生產3輛作為補償）。

印尼、馬來西亞等國也推出了類似的措施吸引車企們建廠，以推動本國的新能源汽車產業鏈發展。

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“瘋狂”建廠

作為最早出海東南亞的中國車企之一，長城汽車正在加碼本土產能。

2020年11月，長城汽車收購了美國通用汽車（GM）的泰國羅勇工廠，成為首個全資進入泰國的中國汽車品牌。資料顯示，收購之后，長城汽車對工廠進行了改造，可實現混合動力汽車（HEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）和純電動汽車（BEV）三種新能源車型與傳統燃油車型共線生產。

改造完成后，該工廠也成為長城汽車第二家海外全工藝整車制造廠，也是長城汽車第一個海外新能源汽車生產制造工廠。其初期產能為8萬輛，其中60%供應泰國市場，40%用于出口。

目前，哈弗H6 HEV與PHEV車型、坦克300 HEV、坦克500 HEV、歐拉好貓等車型均實現泰國本地生產。同時有數據顯示，長城汽車在泰國市場的零部件本地化率已經超過50%。

在泰國實現本地化生產后，長城汽車在東南亞其他國家也開始了產能布局。

2024年1月，長城汽車與馬來西亞大型制造業上市集團公司EP Manufacturing Berhad（EPMB）正式完成CKD組裝合作的簽約，其將首先專注于組裝和生產哈弗H6 HEV和哈弗JOLION HEV。

資料顯示，CKD是指進口或引進汽車時，汽車以完全拆散的狀態進入，車輛的各個部件（如車身、發動機、傳動系統等）在制造國生產并拆解成零件，然后運送到目標市場的組裝廠進行組裝和最終調試。相比之下，全工藝整車制造廠具備從零部件生產到整車裝配的完整生產線，包括沖壓、焊裝、涂裝和總裝等工藝流程。正因為如此，CKD組裝廠的投資也更低。

6月，長城汽車透露印尼、越南也將通過組裝實現本地化生產。事實上，除了長城汽車外，哪吒汽車、長安汽車、奇瑞汽車、五菱等車企都采用了CKD模式在東南亞實現本地化生產。

值得一提的是，7月4日，比亞迪在泰國羅勇府舉行泰國工廠竣工暨第800萬輛新能源汽車下線儀式。資料顯示，比亞迪泰國工廠從開工到投產歷時僅16個月，年產能約15萬輛，包含整車四大工藝和零部件工廠。同時，比亞迪也成為全球首家達成第800萬輛新能源汽車下線的車企，海豚作為下線車型在泰國工廠亮相。

2024年1月，廣汽埃安的泰國工廠項目正式開工，其為廣汽埃安首個海外生產基地，設計年產能5萬臺；4月，廣汽埃安宣布與印尼INDOMOBIL集團簽署戰略合作協議，將在整車制造、汽車銷售服務及金融、能源生態、出行市場、產業鏈上下游等領域開展全方面的戰略合作。

6月，極氪宣布與印度尼西亞PT Premium Auto Prima、馬來西亞 Sentinel Automotive Sdn.Bhd.正式簽署合作協議，進入印度尼西亞、馬來西亞市場。

深入產業鏈的背后，中國汽車品牌正逐漸吸引東南亞消費者的注意。

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純電為主導

泰國作為東南亞最大的汽車生產國，中國車企在泰國的布局也是東南亞大部分地區的縮影。據開泰研究中心，目前中國汽車品牌在泰國市場主要以純電動汽車（BEV）為主導，未來有望擴展至其他車型。

以泰國為例，據autolife數據，2024年1-5月泰國銷售了3.19萬輛純電車。其中，比亞迪Dolphin（海豚）、比亞迪Seal、哪吒V、比亞迪Atto3（元PLUS海外版）、名爵4 EV、長安DEEPAL S07（深藍S7海外版）分別銷售5640輛、4021輛、3551輛、3139輛、2831輛，包攬了純電車型前5名。長城汽車的歐拉好貓銷售813輛，排名第10。

事實上在前10中，僅出現了特斯拉Model3這一非中國車企車型，其銷量1511輛，排名第8。

但就泰國整體汽車市場而言，純電占比仍舊較小。據泰國電動車協會，截至2024年2月29日，泰國BEV（純電）汽車累計注冊量10.73萬輛；HEV（油電混動）汽車累計注冊量36.04萬輛，HPEV（插電混動）累計注冊5.58萬輛。同時autolife數據顯示，2023年泰國純電動汽車累計銷量超7.63萬輛，純電動車銷量占比上升至12%。

此外，東南亞市場仍以日系車企為主。數據顯示，2023年，豐田、大發、本田、鈴木、三菱包攬印尼汽車銷量前五，合計市場率更是達到了81.8%。在泰國，豐田、本田、五十鈴、三菱也位居前五，合計市場占有率70%左右，比亞迪、名爵、哪吒分別排名第6、第7以及第10，合計市場占有率9.2%。

可見，中國車企已逐漸從日系車企手中搶走了一部分市場。

同時，在東南亞大力推動電動化轉型下，日本車企也有所行動。2023年12月，泰國政府表示，豐田、本田、五十鈴和三菱預計將在未來五年內投資43億美元在泰國生產電動汽車。

而在印尼，2022年消息，豐田計劃在未來五年內在印尼投資27.1萬億印尼盾（約合18.0億美元），用于生產電動化汽車。三菱汽車宣布未來三年內追加投資6.66億美元以擴大生產規模，發展混合動力和電動汽車。

目前來看，在日系車影響深遠的東南亞地區，尤其是日系車企們加速布局新能源的情況下，中國車企想要搶占市場也不容易。不過樂觀來看，日系車雖占領著東南亞絕大多數的市場份額，但中國車企們已經撕開了一條口子，隨著越來越多的車企們用真金白金投資建廠，中國汽車的出海也將有著新的篇章。

作者 | Fanie

來源 | 鯨維度（ID：WhaleDimension）