最新進(jìn)展！重慶第二機場，要推遲了？

文丨西部君

新的五年，哪些地方有望迎來新機場？

日前披露的國家“十五五”規(guī)劃《綱要（草案）》劃出了重點：

提升京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝世界級機場群能力；

建成大連、廈門新機場；

建設(shè)廣州、南通新機場；

推進(jìn)重慶、三亞新機場前期工作；

實施沈陽、長春、南京、杭州、溫州、鄭州等樞紐機場改擴建工程；

推進(jìn)延吉、伊寧機場遷建等支線機場項目。

這其中，重慶新機場是首次被寫入國家五年規(guī)劃，意味著該項目已正式納入國家重大工程建設(shè)范疇。

不過，對比此前各方表態(tài)，“推進(jìn)前期工作”的表述，似乎暗示著節(jié)奏有所放緩。

那么，重慶第二機場，真的要推遲了嗎？

01

其實，從之前的動態(tài)來看，重慶第二機場的推進(jìn)速度并不慢。

2023年3月，國家民航局就正式批復(fù)——同意將璧山正興場址作為重慶市新機場的推薦場址。

2024年11月，璧山就官宣：

（重慶璧山機場）目前已初步完成預(yù)可行性研究報告編制工作，預(yù)計將在“十五五”初期開工建設(shè)，力爭2030年建成投用。

但是，按照機場建設(shè)的一般工期，結(jié)合國家層面最新提出的“推進(jìn)前期工作”的表述，要在“十五五”初期開工、2030年投用，目前來看確實顯得較為緊迫。

事實上，更顯意味深長的是，重慶市級層面的相關(guān)表述也在發(fā)生變化。

在重慶“十四五”規(guī)劃中，對新機場的表述是：開工建設(shè)重慶新機場。

而前不久公布的重慶“十五五”規(guī)劃中，相關(guān)表述調(diào)整為：謀劃建設(shè)重慶新機場。

這兩者之間的微妙差異，值得細(xì)品。

可以說，如果按照重慶“十四五”規(guī)劃的節(jié)奏，無論是之前國家民航部門批復(fù)選址，還是璧山“官宣”的進(jìn)度，都是在正常推進(jìn)。

但是，結(jié)合最新國家規(guī)劃及重慶市層面的表述變化來看，項目節(jié)奏或許確實有所放緩。

02

當(dāng)然，作為投資規(guī)模數(shù)百億的超級工程，大型樞紐機場的建設(shè)從來不是一蹴而就。無論是審批流程的復(fù)雜性，還是實施過程中可能遇到的各種變數(shù)，都不容小覷。

可以參考的是，北京大興機場，從2012年初上報預(yù)可行性報告到2024年底正式開工建設(shè)，歷時近3年。

同樣，成都天府機場從2013年6月場址獲批，到2016年5月開工，也用了大約三年時間。

而建設(shè)周期出現(xiàn)調(diào)整的現(xiàn)象，其實也不少見。

比如，這次草案中提到的大連新機場，即大連金州灣國際機場，從2018年選址批復(fù)到2024年正式開工，歷時近6年。

廈門新機場，即廈門翔安國際機場，從2014年11月場址獲批到2022年1月全面開工建設(shè)，更是耗時超過7年。

此外，此次與重慶新機場一同被列為“推進(jìn)前期工作”的三亞新機場，其實早在“十四五”規(guī)劃中就已出現(xiàn)。

由此可見，機場建設(shè)節(jié)奏存在一定彈性，也是一種常態(tài)。

03

那么，重慶建設(shè)第二機場的緊迫性究竟有多大？

2025年，重慶江北機場年旅客吞吐量首次突破5000萬人次，正式躋身全球“5000萬級機場俱樂部”，位列全國第九。

同年，江北機場年貨郵吞吐量也突破50萬噸，創(chuàng)下開航以來新高。

值得一提的是，2024年底，江北機場第四跑道正式投用，成為中西部地區(qū)首個、全國繼上海浦東、北京大興之后第三個擁有四條跑道并同步運行的機場。且于2025年4月啟用了T3B航站樓投。

目前，江北機場已可滿足年旅客吞吐量8000萬人次、貨郵吞吐量120萬噸的需求。

從這個角度看，重慶第二機場短期內(nèi)建設(shè)壓力并不算大。

但若著眼于長遠(yuǎn)目標(biāo)，以及機場建設(shè)本身的周期性，新機場的推進(jìn)仍具有戰(zhàn)略必要性。

如《重慶國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》（2019—2035年）就明確提出，到2035年，重慶新機場建成投用，主城區(qū)都市圈機場體系年旅客吞吐量達(dá)到1.2億人次。

此外，就國家層面來看，“十四五”規(guī)劃和“十五五”規(guī)劃分別提出，“建設(shè)京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝世界級機場群”、“提升京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝世界級機場群能力”。

2025年，上述四大世界級機場群的旅客吞吐量分別為：1.59億、3.1億，1.69億、1.51億。

也就是說，除了長三角，成渝與京津冀、大灣區(qū)的航空旅客吞吐量其實基本處于同一量級。

但從4F級機場數(shù)量來看，目前京津冀、長三角、大灣區(qū)都在4座甚至以上，而唯獨成渝仍只有三座。

長三角：上海浦東、上海虹橋（4E）、南京祿口、杭州蕭山、合肥新橋

京津冀：北京首都、北京大興、天津濱海、石家莊正定

大灣區(qū)：廣州白云、廣州第二機場（2024年底開工）、深圳寶安、香港機場

成渝：成都雙流、成都天府、重慶江北

從這個角度看，重慶江北機場若能成為成渝第四座大型樞紐機場，將是成渝世界級機場群名副其實的“拼圖”之一。

另外，考慮到國家明確提出“提升成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈發(fā)展能級”，重慶第二機場建設(shè)，也是讓成渝作為“第四極”的地位，在頂級基礎(chǔ)設(shè)施上，變得更實至名歸的一個重要標(biāo)志。

04

從重慶自身發(fā)展來看，選址渝西的重慶第二機場，也承載著撬動區(qū)域發(fā)展的重要使命。

眾所周知，利用機場的杠桿效應(yīng)來帶動區(qū)域發(fā)展，這是很多城市建設(shè)新機場的重要考量之一。

比如，北京第二機場對應(yīng)的是城市副中心；成都第二機場對應(yīng)的是東部新區(qū)。

近年來，渝西地區(qū)在重慶戰(zhàn)略布局中的地位持續(xù)上升。“十五五”規(guī)劃中，“加快渝西地區(qū)一體化高質(zhì)量發(fā)展”就被擺在“推動各片區(qū)特色發(fā)展協(xié)同發(fā)展”的首位。

在這樣的背景下，在渝西布局一座國際樞紐機場，這對渝西整體能級的提升，毫無疑問將起到關(guān)鍵性支撐作用。

特別值得注意的是，重慶第二機場突出貨運功能，這與渝西地區(qū)的產(chǎn)業(yè)定位及其整個重慶的產(chǎn)業(yè)升級大方向也高度契合。

近年來，貨運機場建設(shè)受到越來越多的重視。

目前，全國范圍內(nèi)的專業(yè)性貨運樞紐機場僅有鄂州花湖國際機場和嘉興南湖機場。

但還有多地在加速布局。

比如，今年湖南代表團就以全團名義提交建議，希望將岳陽國際貨運航空樞紐建設(shè)及岳陽三荷機場納入國家層面規(guī)劃。

此外，四川內(nèi)江不久前也宣布：內(nèi)江機場取得場址批復(fù)，以專業(yè)貨運為定位的預(yù)可研工作穩(wěn)步推進(jìn)。

這也意味著，貨運航空賽道競爭日趨激烈。從這個意義上講，主打貨運功能的重慶第二機場，確實需要加緊推進(jìn)。

當(dāng)然，目前“推進(jìn)前期工作”的表述仍是源自規(guī)劃草案，最終走向如何，仍待觀察。