比亞迪連放三招，蒸干城市NOA最后的溢價(jià)池丨電廠

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

比亞迪智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)終于召開。此前在互聯(lián)網(wǎng)上引發(fā)激烈猜測(cè)、由比亞迪創(chuàng)始人王傳福親自發(fā)布的“大魚”，也露出了真面目。

這場(chǎng)發(fā)布會(huì)比很多人預(yù)想的更重磅，也更具沖擊力。比亞迪沒有只發(fā)布一項(xiàng)新功能，而是連續(xù)打出了三張牌：全系可選裝天神之眼B輔助駕駛激光版，為城市NOA（城市領(lǐng)航）安全兜底一年，發(fā)布4nm制程智駕芯片璇璣A3。

這三件事分別對(duì)應(yīng)城市NOA普及過程中的三道門檻：價(jià)格、信任和底層算力。

過去兩年，城市NOA已經(jīng)從品牌展示技術(shù)能力的窗口，變成新能源車競爭中最重要的配置之一。高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2025年1-12月，中國市場(chǎng)乘用車搭載城區(qū)NOA（含選裝、硬件預(yù)埋）的交付新車為340.16萬輛，同比增幅超過102%；今年1-2月，中國市場(chǎng)乘用車標(biāo)配城區(qū)NOA交付33.43萬輛，同比增長117.08%。

但裝車量增長，不等于普及率高。城市NOA仍然集中在中高價(jià)位市場(chǎng)。佐思汽研數(shù)據(jù)顯示，2026年1月，中國乘用車城市NOA（標(biāo)配+預(yù)埋）裝配量達(dá)26萬輛，裝配率為17.1%。其中，30萬-50萬元價(jià)位是核心增長引擎，裝配率從去年同期的19.1%躍升至49.0%。40萬-50萬元區(qū)間裝配率也從14.3%提升至35.3%。

這說明城市NOA的增長很快，但它仍然更多發(fā)生在高價(jià)車型上。對(duì)大多數(shù)家庭用戶來說，城市NOA不是沒有吸引力，而是長期被綁定在超出預(yù)算的車價(jià)里。

比亞迪這次的動(dòng)作，就是試圖讓城市NOA從智能汽車的“高配”變成“標(biāo)配”。

小標(biāo)題1:7萬元級(jí)，也能談城市NOA

王傳福在發(fā)布會(huì)上把制約城市領(lǐng)航普及的問題概括為三點(diǎn)：價(jià)格貴、不好用、不敢用。第一道門檻，仍然是價(jià)格。

按照比亞迪發(fā)布會(huì)披露的數(shù)據(jù)，目前城市領(lǐng)航主要搭載在較貴車型上，80%在20萬元以上。激光雷達(dá)等硬件往往還需要額外支付2萬-3萬元，一些品牌的軟件包還要再收3萬-6萬元。也就是說，消費(fèi)者不僅要買更貴的車，還可能要再為智駕硬件和軟件付費(fèi)。

這也是城市NOA過去能夠形成溢價(jià)的原因。它不只是一個(gè)功能，更是很多品牌解釋高價(jià)車型價(jià)值的核心配置。車企可以用激光雷達(dá)、城市NOA、端到端模型來證明一輛車為什么賣到20萬元、30萬元甚至更高。

比亞迪這次直接改了價(jià)格錨點(diǎn)。除已經(jīng)標(biāo)配天神之眼B的車型外，天神之眼C相關(guān)車型也可以選裝天神之眼B輔助駕駛激光版，獲得城市領(lǐng)航能力，選裝價(jià)格為12000元。王傳福特別強(qiáng)調(diào)，不管是選裝還是標(biāo)配，天神之眼B的硬件和軟件規(guī)格完全統(tǒng)一，體驗(yàn)一致，不存在“滿血版”和“殘血版”的區(qū)別。

這意味著，城市NOA被進(jìn)一步推向10萬元以下甚至7萬元級(jí)車型。哪怕是海鷗、元up這樣的低價(jià)車型，也可以通過選裝獲得過去多出現(xiàn)在高價(jià)車型上的城市領(lǐng)航能力。

當(dāng)然，這并不意味著低價(jià)車型的城市NOA體驗(yàn)一定可以完全等同于高端車型。但比亞迪的沖擊在于，它把“有沒有城市NOA”的門檻先打了下來。

這件事的意義比單純降價(jià)更大。因?yàn)樗尦鞘蠳OA從整車價(jià)格體系中被單獨(dú)拆出來，變成一個(gè)可選擇、可比較、價(jià)格透明的配置。消費(fèi)者不必為了城市NOA被迫購買更高價(jià)位的車型，也不必接受硬件、軟件層層疊加的智駕溢價(jià)。

小標(biāo)題2: 讓行業(yè)更無法跟進(jìn)的是兜底

價(jià)格之外，城市NOA難解決的還有信任。“數(shù)據(jù)顯示，城市道路上只有不到2%的車輛具備城市領(lǐng)航功能。而且城市領(lǐng)航的使用率也不高，只有30%，還有70%的人不常用，甚至不敢用。”王傳福表示。

城市NOA要面對(duì)中國道路上最復(fù)雜的場(chǎng)景：電動(dòng)車穿行、行人橫穿、施工改道、多出口環(huán)島、窄路會(huì)車、臨停占道等。它不僅考驗(yàn)技術(shù)，也考驗(yàn)用戶信任。

對(duì)消費(fèi)者來說，雖然車企宣傳時(shí)強(qiáng)調(diào)城市NOA接近甚至超過老司機(jī)，但一旦發(fā)生事故，損失大多仍由車主承擔(dān)。即便車輛配備了高階輔助駕駛功能，許多用戶也會(huì)在復(fù)雜城市道路里選擇關(guān)閉。功能存在，不代表功能被真正使用。

比亞迪決定用真金白銀的兜底換取信任。王傳福宣布，即日起一年內(nèi)，天神之眼A、B的新車用戶自提車之日起，可以享受為期一年的城市領(lǐng)航兜底；老車主OTA升級(jí)到天神之眼5.0后，也可以享受一年兜底。只要在城市領(lǐng)航期間，因?yàn)檩o助駕駛導(dǎo)致交通事故，比亞迪將全額賠付應(yīng)由本車承擔(dān)的經(jīng)濟(jì)損失，包括車輛維修費(fèi)、第三方財(cái)產(chǎn)損失和人身傷害損失。

比亞迪把這項(xiàng)政策概括為“不收費(fèi)、無上限、不是保險(xiǎn)，是承諾”。與行業(yè)里的“智駕險(xiǎn)”相比，比亞迪城市領(lǐng)航兜底做成免費(fèi)、無賠付上限、不走用戶保險(xiǎn)流程的權(quán)益。對(duì)用戶而言，這直接降低了三個(gè)顧慮：不用額外付費(fèi)，不擔(dān)心保額不夠，也不用擔(dān)心影響第二年保費(fèi)上漲。

這會(huì)明顯提高用戶嘗試城市NOA的意愿。比亞迪此前已經(jīng)在智能泊車上驗(yàn)證過類似邏輯。王傳福透露，去年智能泊車兜底推出后，比亞迪智能泊車使用率從最初的21%提升到93%。也就是說，兜底真正改變了用戶的使用習(xí)慣。

比亞迪把城市NOA的兜底周期設(shè)為一年，而不是團(tuán)隊(duì)最初建議的三個(gè)月，理由是只有一年才能覆蓋春夏秋冬、寒暑假和所有節(jié)假日，讓用戶經(jīng)歷更完整的城市路況。

沒有幾個(gè)車企有魄力把兜底做到這種程度。去年比亞迪推出智能泊車兜底后，跟著加注的車企就寥寥無幾。有車企推出過“智駕無憂服務(wù)權(quán)益”，定價(jià)4000元，主要對(duì)車主保險(xiǎn)未覆蓋的個(gè)人自費(fèi)部分提供一定額度補(bǔ)償；也有車企上線的輔助駕駛安心服務(wù)，一年費(fèi)用239元，最高賠付100萬元，發(fā)生智駕事故后通常先使用車險(xiǎn)理賠，車險(xiǎn)賠付不足部分再啟用該服務(wù)。

當(dāng)然這樣的兜底也伴隨著爭議。在輔助駕駛領(lǐng)域，責(zé)任認(rèn)定仍然沒有完全清晰。事故發(fā)生時(shí)，車輛是否處于城市領(lǐng)航狀態(tài)？用戶是否合規(guī)使用？系統(tǒng)是否提醒接管？用戶是否及時(shí)接管？這些都可能影響責(zé)任判斷。

車企既是智駕服務(wù)的提供方，又掌握車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)和責(zé)任判定依據(jù)，如果缺少第三方驗(yàn)證機(jī)制，消費(fèi)者可能處于相對(duì)弱勢(shì)。

因此，比亞迪的兜底一方面會(huì)抬高行業(yè)責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)，另一方面也會(huì)把責(zé)任認(rèn)定問題更早推到臺(tái)前。它能提升用戶信任，但這份信任能否長期維持，還取決于賠付執(zhí)行是否透明、判責(zé)標(biāo)準(zhǔn)是否清晰，以及未來是否能形成更成熟的第三方監(jiān)督機(jī)制。

小標(biāo)題3:自研4nm智駕芯片，補(bǔ)上高階智駕最后拼圖

如果說選裝價(jià)格和一年兜底是戰(zhàn)術(shù)層面的沖擊，璇璣A3則是比亞迪給出的技術(shù)底座。王傳福在發(fā)布會(huì)上說，電動(dòng)化上半場(chǎng)看電池，智能化下半場(chǎng)看芯片。

城市NOA不是單一軟件功能。它需要傳感器采集信息，需要芯片進(jìn)行高頻計(jì)算，需要算法做感知、預(yù)測(cè)、規(guī)劃和控制，還要與整車底盤、動(dòng)力、制動(dòng)系統(tǒng)協(xié)同。越往高等級(jí)自動(dòng)駕駛演進(jìn)，車企對(duì)芯片算力、功耗、穩(wěn)定性和供應(yīng)鏈可控性的要求就越高。

比亞迪發(fā)布的璇璣A3，是中國首款4nm制程智駕芯片，已開啟規(guī)模化量產(chǎn)。按照比亞迪的介紹，它支持L3、L4自動(dòng)駕駛，通過三顆芯片協(xié)同實(shí)現(xiàn)超2100TOPS總算力，單位算力功耗較同級(jí)產(chǎn)品低20%；同時(shí)可以結(jié)合比亞迪自研算法做深度優(yōu)化，算力利用率提升100%。

這些參數(shù)的意義，不只是比亞迪有了一顆自研智駕芯片，而是它在智能化下半場(chǎng)補(bǔ)上了最底層的一環(huán)。過去，車企可以采購?fù)ㄓ眯酒僭谏厦孀鏊惴ê拖到y(tǒng)集成。這條路徑省力，但也意味著芯片、算法和整車之間很難百分之百匹配。王傳福把買通用芯片比作“買精裝房”，自研芯片則是“自己買地建別墅”：投入更大、周期更長，但可以按照自己的需求定制，體驗(yàn)更好，迭代更快。

比亞迪并不是突然開始造芯片。早在2002年，比亞迪就組建了IC設(shè)計(jì)部，也就是比亞迪半導(dǎo)體的前身。過去24年，比亞迪先后在IGBT、SiC等功率芯片上實(shí)現(xiàn)突破，如今已經(jīng)推出2000多種芯片產(chǎn)品，覆蓋智能汽車、消費(fèi)電子、家用電器、工業(yè)設(shè)備、光伏逆變等領(lǐng)域。資料顯示，比亞迪芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)超過7000人，累計(jì)投入超千億元，擁有4大研發(fā)基地和5座晶圓制造工廠，并覆蓋芯片從產(chǎn)品定義、架構(gòu)設(shè)計(jì)、電路設(shè)計(jì)、版圖設(shè)計(jì)、晶圓制造、封裝到測(cè)試的全流程。

不過，芯片自研的價(jià)值不能只理解為“技術(shù)領(lǐng)先”。在全球供應(yīng)鏈震蕩的智能化下半場(chǎng)，它更直接關(guān)系到成本和供應(yīng)鏈安全，讓輔助駕駛?cè)溌房煽亍?/p>

過去，城市NOA是高價(jià)新能源車解釋溢價(jià)的重要配置。現(xiàn)在，這個(gè)溢價(jià)池正在被快速蒸干。接下來行業(yè)競爭的重點(diǎn)，可能不再是誰能發(fā)布城市NOA，而是誰能用更低成本、更清晰責(zé)任和更穩(wěn)定體驗(yàn)，把城市NOA帶進(jìn)普通人的日常。